Dacia Logan (2005) törésteszt

Frontális és oldalsó ütközésvédelem
Gázolási rizikófaktor
Gyermekbiztonsági védelem

Teszteredmények:

Összesítés: 19
Frontális: 8 (50%) Oldalsó: 11 (61%)
Gyermekbiztonság: 31 (63%)
Gyalogosbiztonság: 5 (14%)

Szegény Aveónak jobb lett volna, ha elkerüli a kínzószerszámokat, de így legalább van mihez hasonlítani a Small Family Cars (Kis Családi Autók) kategóriájában elég anyátlanul tébláboló Logant. Az NCAP számára bizonyára marginális jelentőségűek a keleti piacokra készülő kis szedánok. Ötajtósból kreált Frankenstein-gyermekek (Thalia, Albea, Fabia szedán) nem is igen szerepeltek eddig a halállistán. A Golfok, Mégane-ok, Stilók, egyértelmű alsó-középkategóriás modellek mezőnyében elég magányos hát az amúgy eleve lépcsősnek tervezett Logan. Mindenesetre az Aveo eredményének ismeretében nem kell szégyenkeznie felnőtt-, illetve gyermekvédelemre kapott három-három csillaga miatt.

Sérülés esélye a sofőrön frontális ütközés esetén	Sérülés esélye az utason frontális ütközés esetén	Sérülés esélye a sofőrön oldalütközés esetén

Az EuroNCAP az 1,4 literes benzines, balkormányos Logant vizsgálta. Az 1040 kilós autót csupán vezető- és utasoldali légzsákkal, valamint a próbán kevéssé fontos ABS-szel szerelték fel. Ha oldal- és fejlégzsák is lett volna a tesztautóban, bizonyára sokkal jobban szerepel. (Hadd utaljak ismét az Aveóra, amely 94%-os oldalvédelmet tudott felmutatni - 19%-os frontális ütközésvédelme mellett.)

Az utascella masszívnak, ellenállónak mutatkozott, a légzsákok is rendben tették a dolgukat, de a korszerűtlen biztonsági felszerelésektől nem lehet csodákat várni. Az egyfokozatú légzsákok, az erőhatároló és előfeszítő nélküli övek nem valami finom eszközök, így az elöl ülő próbababák, főként az utas mellkasa igencsak megsínylette az ütközést.

A lábtér deformációja sem volt jelentős, de a nem elég alaposan megtervezetten reagáló kuplung és fékpedál kaszálása csúf dolgokat művelhet a vezető lábával. A kormányoszlop és annak rögzítőelemei pedig a sofőr térdét vették célba, jó eséllyel okozhatnak sérüléseket egy balesetben. Hogy ilyen kevés passzív védelmi eszközzel mégis sikerült három csillagot szerezni, a Renault mérnökeinek gondos munkáját dicséri. Ismét hozhatnám szegény Aveót: ott oldal- és függönylégzsákokkal, modern, aktív övekkel se jött össze a kétcsillagos eredmény sem.

Az oldalütközési teszteken a vezetőülésbe rakott dummy mellkasi szenzorai meglehetősen erős erőhatásokat jeleztek. Ráadásul az NCAP úgy találta, a terhelés egy részét a gerincoszlop irreális módon felvezette, így az eredményeket utólag korrigálták, tovább rontva a mellkasi értékeket. A hasüreg és a medence egész jól átvészelte a balesetet.

ISOFIX-csatlakozási pontok híján az NCAP autógyilkosai a felnőtt övekkel kötötték be hátra a babamaketteket, a másfél évest menetiránynak háttal, a háromévest arccal előre, természetesen biztonsági gyermekülésbe szíjazva. Az oldalütközéseket mindketten remekül viselték, de a frontális karambolban a kisebbik gyermek nyakát, illetve a nagyobbik mellkasát túl nagy terhelés érte.

Ha úgy hozza az élet, hogy a menetiránynak háttal fordított ülésben előre kell ültetni a gyereket, semmi gond, az utasoldali légzsák kikapcsolható. Menet közben, ráadott gyújtásnál a kapcsoló nem működik. Ha ilyenkor mégis megpróbálják átkattintani, fényjelzéssel figyelmeztet: ez most nem fog menni!

Ha a magyar piac képes lesz felülemelkedni a Dacia márkanévhez kötődő, a legenda szerint rabok által összeszerelt Renault 12-klónok által megalapozott előítéletein, a figyelemre méltó ár-érték arányú modell hamarosan elözönölheti az utakat. Rossz hír ez a dekoncentrált gyalogosok számára. Bár a motorházfedél elég rugalmasan fogadja a belecsapódó fejeket, felnőttét és gyermekét egyaránt, a sárhányók, a lökhárító, a motorháztető elülső éle teljességgel érzéketlen szegény hús-vér teremtmények törékenységére. 14 %-os teljesítmény, épp csak egy csillag.