Trabant kombi tartósteszt

Sokáig jómagam is az utálkozók táborába tartoztam, aztán néhány közvetlenebb élmény folytán kedvelni kezdtem. A mai értelemben vett nyugati gyártmányú autók után elég ijesztő az első néhány kilométer: a váltónak nevezett kilincsforma dologgal képtelenségnek tűnt megtalálni a megfelelő fokozatot, eközben a motor alig reagált a gázadásra, viszont az egész kaszni megállás nélkül rázkódott, mint valami görcsbe rándult légkalapács. Két nap kellett hozzá, hogy megszokjam a Trabi-érzést, és újabb kettő, hogy megkedveljem a kisautót.

Az első, ami megfogott benne, az a külseje volt. El kell ismerni, a Trabi nem túl szép jelenség, ráadásul az a Kombi, amely nekem jutott, még egy kicsit kopottas is, ám ebben a gépben van valami megragadó: az arckifejezés, mellyel a világot szemléli. Van benne valami harcias, ugyanakkor vidám: nehéz eldönteni, hogy most éppen vicsorog, vagy vigyorog.

Ráadásul ott a kétütemű moci rekedtes hangja, amely megalkuvást nem tűrő tónusaival, és szabálytalan ritmusával leginkább egy parancsokat osztogató őrmester kiáltozására emlékeztet. Nem egészen véletlen, hogy sokan nevet adnak saját Trabantjuknak, annyi személyes kisugárzást érezni a közelében.

Hol hasonlítható ehhez egy Suzuki vérszegény mormogása, és bamba arca? Az autó többi része is hasonlóan karakteres, bár mintha kevésbé lenne kidolgozott. A kissé túlzottan merész ívű övvonal, mely az '50-es évek Amerikáját idéző uszonyokban végződik, már inkább mosolyra csábít, ám ez is hozzátartozik az NDK varázslathoz: olyan, mintha a nagy, kapitalista autók karikatúrája volna.

Az ajtó nyers lemezhangon nyílik, mögötte az utastér már a Trabant lényegét hordozza: spártai egyszerűség fogad, mikor beülök: a legfontosabbakon kívül - kormány, pedálok, a sajátos váltó-kilincs - néhány kapcsoló, sebességmérő, benne a három kontrollámpa, és az autó egyetlen bonyolult eleme, amelyet először egyszerű indexkapcsolónak néztem. Bizony, ez a vékony pálcika többet tud, mit az összes többi kapcsoló együtt!

Egyszerre indexkar, fénykürt, reflektor-kapcsoló, sőt ez működteti a parkolófényt (álló motor + index balra), és a kürtöt, amely úgy szól, mint egy szilveszteri duda. A műszerfal alatt található még egy "kezelőfelület", jobb oldalt a fűtés regiszterei, akár egy orgonán.

És a benzincsap - ezzel lehet előcsalni a tartaléknak nevezett 4 liter túlélőbenzint. Mivel nincs üzemanyagszint-jelző erre a feledékenyebbek rá is kényszerülnek néha - jobb oldalon pedig ott a szivató. E nélkül hiába is próbálnánk indítani, nem menne.

Ha eddig úgy érezné valaki, sikerült valamit megéreznie a Trabi-érzésből, téved: én is azt hittem, de ami ezután jött_ Az első néhány óra kellemetlen élményeiből tanulva hamar ráéreztem a "kilincselésre", és arra is rájöttem, hogy ez a kocsi csak akkor megy, ha rendesen kihúzatják. Így már élvezhetővé vált a vezetés.

A kis kétütemű agresszív hangja ugyan zavart még egy ideig, de ez sem tartott soká, ráadásul magas fordulaton már nem is rázza a kocsit. A laprugós futómű nagyon kemény, rossz úton úgy zötyög, mint egy ökrösszekér, cserébe viszont egészen egyéni, szinte gokarthoz hasonló élményt nyújt. A közvetlen áttételű kormány minden mozdulatára azonnal reagál a kocsi, és szinte dőlés nélkül veszi a kanyarokat.

Városban nagyon jól jön a kis tengelytáv, és az ezzel járó fordulékonyság. A futómű érdemeit jól jellemzi, hogy a hírhedt jávorszarvas-tesztet is gond nélkül teljesíti az autó - persze én nem mertem kipróbálni.

Az autó gyorsulása is fantasztikus - egészen harmincas tempóig. Piros lámpánál könnyen állva lehet hagyni álmosabb autós társainkat, az a húsz méter előny minden Trabantos önbizalmának talpköve. Ezt a négykerekűt nem száguldásra tervezték, ám 60-ig, 70-ig kényelmesen lépést tart a forgalommal.

Ennél gyorsabban is képes haladni, de inkább csak sík úton, autópályán már elviselhetetlenné válik a kisebbségi érzés, amit a folyamatosan előző autóstársak okoznak. nem is beszélve a szél és a motor által 80 km/h felett összehozott hangorkánról. A rossz, csúszós, vagy bakhátas utak aztán újra az autó jobbik oldalát mutatják meg: aligha találni olyan utat, ahol a Trabant elakadna. Ha mégis, ott már egyébként is csak traktorral, vagy valódi munkaterepjáróval lehet közlekedni.

Még nem említettem a Trabant legnagyobb erényét, az egyszerűséget. Rossz nyelvek szerint típusjelzését is innen kapta: mindössze 601 alkatrészből áll. Ez persze ez túlzás, de a kétütemű kéthengeres, a léghűtés, a laprugós felfüggesztés, és az ejtőtartályos üzemanyagrendszer kombinációja a lehető legszimplább konstrukció, amelyet manapság még az utcákon látni.

Persze a Trabi praktikus is, négy jó ember kényelmesen elfér benne, az Universal névre hallgató kombi kivitel pedig egész megdöbbentő teljesítményekre képes. Egy átlagosnál valamivel nagyobb gyerekágyat különösebb megerőltetés nélkül bele lehet pakolni hátra, de nem egyszer láttak már betonkeverővel, és néhány zsák cementtel megrakott Trabikat különösebb probléma nélkül átpöfögni a városon.

Mégsem valószínű, hogy a fent elírtak hatására bárki elkezdene Trabantra gyűjteni. Az apró német azonban elpusztíthatatlannak látszik. Még az időközben jócskán megtollasodott szászok is csaknem 200.000 ilyen járművet tartanak üzemben, többségük valószínűleg megszokásból vagy nosztalgiából, nálunk pedig még ennél is több maradt az utakon. Itthon az ok nagyon egyszerű: a Trabant jól használható és nagyon olcsó autó.

Jó állapotú, 10-12 éves példányokhoz is hozzá lehet jutni 120-150 ezer forintért, ezekre később is alig kell költeni, de a barkácsoló kedvűek akár harmadennyiért beszerezhetnek egy-egy leharcoltabb, de üzemképes darabot. Ennyiért legfeljebb egy húsz-huszonöt éves nyugati rozsdakupachoz lehetne jutni, amelyre a vételár többszörösét is ráköltheti a bátor vásárló, mire újra autót farag belőle. Ráadásul ezekhez a svájci nagybácsitól örökölt matuzsálemekhez képest a papírjaguár még az égett olaj szaga ellenére sem teljesít rosszul a környezetvédelmi ellenőrzéseken.

Hogy megértsük a Trabant-jelenséget, vissza kell mennünk több mint 30 évet az időben, egészen 1964-ig. Ekkor mutatták be a Trabant 601-est, mint a 600-as utódját. Akkortájt még mást jelentett a "kisautó" szó.

A Franciaországban a Citroen 2CV4 típus volt a sláger, amely alig több mint 400 köbcentis motorjával 80 km/h-s sebességre volt képes, az olaszok a 18 lóerős Fiat 500-ast gyártották milliószám, a németeknél pedig az NSU Prinz, és a BMW 700-as döntögette az eladási csúcsokat.

Mai szemmel nézve mindegyik kicsi, és kényelmetlen jármű volt, teljesítményük valahol 20-30 lóerő körül, végsebességük legfeljebb 100-110 km/h. Ebben a mezőnyben a Trabant jól megállta a helyét. Mára kihalt ez a kategória, ám ez nem a kis keletnémet bűne, ahogy az sem, hogy a felváltására készült típus a '68-as prágai események áldozata lett. (A 603-asba Skoda motor került volna, ám az NDK katonai fellépése után erről szó sem lehetett, így a modellváltás elmaradt.) Az évek múltak, a Trabant pedig maradt, ami volt: kicsi, büdös, de hasznos közlekedési eszköz. < >