Adatlap Triumph Tr4a Irs - 1965
Szóval az akku lemerült. Megálltam fotózni, és soha többet nem tudtam elindulni; a kulcs elfordítására egyet-egyet morrant az önindító, és annyi. Elég égő dolog ilyenkor telefonos segítséget kérni. (A hülye, alkalmatlan újságíró már megint tönkretette az autónkat, hallottam lelki füleimmel a sóhajt akkor is, amikor a Wartburg Camping váltója esett szét pont alattam.) Sajnos épp egy völgyecske aljában álltam, egy kihalt utcában: hegynek fel egyedül betolni autót pedig nem egyszerű. Nekiveselkedtem, hogy feltaszajtsam a púpra, lefelé majd könnyen bepöccen, gondoltam, de mikor kettőt nyomtam térdből a kasztnin - meglepően könnyen ment, nem is csoda, nincs egy tonna az autó -, csak ráengedtem a kuplungot, rükvercben. Azonnal beröffent. És később is, minden leállítás után elég volt lökni rajta egyet. Szeret!
Elindultam, nagy keservesen. És szép lassan minden a helyére rázódott - nem a kocsi alakult át, hanem én. Elkezdtem elférni, lábfejem immár mindhárom pedált tudta kezelni külön-külön, a kormányt is simán forgattam, akár felhúzott ablak mellett is. Hogy a fenébe? Magyarázat nincs, valószínűleg összementem, mint a hihetetlenül zsugorodó ember, vagy épp Tau bácsi
Akárhogy is, pár perccel a gépátvétel után már nagyon éreztem az autót. A kis Triumph az első veteránautó, amiben nem volt halálfélelmem ötven felett. Fogasléces kormánymű, független hátsó kerékfelfüggesztés, életerős motor, kis tömeg.
Fog a fék (elöl tárcsa), pontos a kormány, és autózás közben nem a történelmi hangulat a meghatározó, meg az elfogultság, hogy a fenekem ott van, ahol rég halott emberek fenekei tespedtek évtizedekkel ezelőtt, hanem a vezetés élménye. Méghozzá a hátul hajtott, könnyű autó vezetésének élménye. Ebből fakadóan aztán a kis Triumph volt az első veterán életemben, amivel keresztben is sikerült autózni egy kicsit.
A hihetetlenül zsugorodó ember
Élemedett kora ellenére a 2,2 literes négyhengeres szívesen dolgozott, szinte kívánta a pörgetést. 4700-nál adja le a csúcsteljesítményt, simán el is forog odáig, sőt, tovább, és egyáltalán nem akar szétesni. A váltó igen precíz szerkezet. Pontos, de határozott kezelést igényel, alig-alig kell tologatni két fokozat között. A kocsi simán megy száz fölött, elméleti végsebessége 170 fölött van, de ezt azért már nem kockáztattam meg, inkább a lassabb, kanyargósabb autózással élvezkedtem, végülis erre tervezték.
A jóval nagyobb gyári alá nehezen férnek be a combok
Az élményhez nagyban hozzájárul, hogy a restaurálás során szándékosan a gyárinál keményebb szilenteket építettek az autóba. Így aztán ez a profin helyreállított TR4A igazi sportautó, méghozzá angol sportautó a hatvanas évekből, amikor a britek nagyon érezték a műfajt. Sokkal-sokkal alkalmasabba a lobogó hajú élményautózásra, mint mondjuk jóval közismertebb korabeli német társa, aki mellesleg ott áll mellette a csarnokban: a Mercedes 190 SL.
Manapság a világ szerint a legjobb kis roadster a Mazda MX5. Közvetlen, pontos, élvezetes, de nem életveszélyes; a vezetési élmény párlata. Mindezt tudja a Triumph is, legalábbis ez a TR4A IRS. A négy évtizedes fejlődés persze látszik, egy MX5 tisztább üzemű, biztonságosabb, jobb a hifije, jóval nagyobb a végsebessége, kevesebbet eszik, kényelmesebb, nyilván megbízhatóbb is, ilyesmi.
A német piacon 12 és 30 ezer euró közötti áron kínálnak menetkész TR4-eket és TR4A-kat, állapottól és pofától függően. Restaurálásra váró, oszladozó autók 4-5 ezer euróért, csilivili alig futottak akár 35 ezerért is vannak. Hétvégi roadsternek, játszani mindenképp egy ilyen kéne, nem az MX5. Az új Mazda áráért megkapjuk az öreg britet, klíma nélkül, nagyon fickósan, negyven évnyi történelemmel.
