Kémhistória, muhaha

Audi TT Coupé 3.2 quattro

A V6-os motor valamivel erősebb, 250 lóerő, és 320 Nm kifejtésére képes, így a quattro 1410 kilós tömege ellenére is gyorsabb a turbónál, 5,9 másodperc alatt van 100-on. Hét tized azonban nem sok, és ebben a hét tizedben az összkerékhajtásból adódó jobb rajtképesség is benne van, nem csoda, hogy menet közben nem érezni különbséget.

A V motor gyönyörűen szól, alacsony fordulaton öblös, magasan pedig üvölt, ahogy kell, tökéletes aláfestő zenét szolgáltat egy kis gumicsikorgatáshoz. Az Audinak a nagy motor és a négykerék-hajtás miatti súlytöbbletből adódó problémákat is sikerült kiküszöbölnie, így ez a modell is remekül fordul, és jól autózható, alig nehézkesebb a turbónál.

Az összkerékhajtás nem pakolja úgy hátra a nyomatékot, mint az X-BMW-knél, viszont gyakorlatilag odaragasztja a TT-t az úthoz. A quattro szinte meg sem mozdul, akárhogy nyüstöljük, csak kapaszkodik a végsőkig. Magyarországon a borzalmas regadó miatt nem érdemes ezt a modellt vásárolni, de én egyébként is a turbót ajánlanám, az a motor és a kisebb önsúly jobban illik a TT karakteréhez.

Audi TT Coupé 2.0 TFSI S tronic S line

Nem tudatos választás eredménye volt, a véletlen szólt közbe. A V6-osból kifogyott a benzin, így autót kellett váltanunk, és ezt nyomták a kezünkbe. Az S tronic magyarul annyit tesz, hogy DSG, csak az Audinál így hívják a jól ismert kétkuplungos automata váltót, az S line tuning pedig nagyobb felniket, sportfutóművet és egy kis ültetést takar. Beültünk hát, és elindultunk, hogy felmásszunk 2400 méter magasra a Großglockneren.

A 19-es felni túlzásnak bizonyult, az S line kényelmetlenebb volt, nagyobb a hajtási befolyás, és az útegyenetlenségek is nagyon megvezették a kerekeket, ezek a negatívumok. A sportfutómű azonban szélvészgyors, és olyat autóztunk a végeláthatatlan szerpentinen, hogy orgazmusközeli állapotba kerültem.

Az S tronic automata üzemmódban semmi különöset nem mutat, sport fokozatban azonban tökéletesen támogatja a sportos vezetést. Gyorsabb, mint az ember, az automata váltós modellek két tizeddel gyorsabban érik el a száz kilométeres sebességet, mint a kézi váltósok. A sportmód csak akkor nem válik be, ha az ember fia tényleg nagyon keményen odateszi magát, akkor viszont átválthatunk kézi üzemmódra, és a kormány melletti fülecskéket nógatva mi is elvégezhetjük a piszkos munkát.

Rövid pályafutásom során ez volt az első olyan automata modell, amivel gond nélkül, élvezetesen lehetett versenytempót autózni, és bár a fülecskéket nem mindig találtam meg, hosszabb ismeretség után nyilván azt is meg lehet szokni. Ez a fajta automata váltó már igazi alternatívája a kézi váltóknak, éljen, éljen, éljen!

Nem hittem volna, hogy lelkesedni fogok egy Audiért. Az Audik jók és szépek, de engem mindig a vezetési élmény izgat, ők pedig első helyen nem arra gyúrnak. A TT azonban más, és a PR-főnök szájából elhangzottakat szinte változtatás nélkül leírhattam volna. Mert az új TT tényleg szép, tényleg gyors, tényleg kulturált. Tényleg, tényleg, tényleg. Pedig milyen jó érzés megtalálni a hibákat. Belekötni itt, kicsit szőrözni ott, de hát mit lehet tenni.

Az új TT-t hamarosan meg lehet rendelni, de az első modellek csak szeptemberben érnek ide. Az áruk az éppen meghalni készülő forint ellenére is tízmillió alatt lesz. A V6-os a négykerék-hajtás és a regadó miatt várhatóan bő hárommillióval drágább, de én inkább egy S tronicos turbóra hajtanék, az tényleg tökéletes.