Használtteszt: Volga GAZ 24 halottaskocsi

A GAZ 24 egy vidéki roncstelep sarkában rohadt, de a telepesben volt annyi emberség, vagyis autósság, hogy ne vágja szét darabokra. Ránézett a műszerfalra, látta a nagyjából harmincötezres futást. Fogott egy sarokcsiszolót, és az előírásoknak megfelelően eltávolította a váz- és motorszámot. A forgótárcsa nem nyesett a karosszériába, így menekülhetett meg a Volga. Képe sokáig körözött az interneten, senki sem mert belevágni az okmányok nélküli, forgalomba már sosem helyezhető halottaskocsi megmentésébe.

Streetsta, állandó Belsőség-olvasónk nem hétköznapi járműveiről ismert. Van tűzoltóautója, bukólámpás Suzuki Katanája, és persze ott a sok zúgó-búgó elektromos és benzines modell – már csak egy hullaszállító hiányzott a gyűjteménybe. A Váci utca sarkán nyomta kezembe a slusszkulcsot, úgy illett oda az itt-ott rozsdás fekete dög, mint beluga kaviár a döghússal teli asztalra. A pestiek kerülgették, a turisták mosolyogtak, a japán csitrik pedig azt hitték, vagány dolog egy lepattant orosz halottaskocsival cirkálni. Lehet, hogy nekik volt igazuk?

A kettőfeles benzinmotor nem pörög fel azonnal, ha padlóba toljuk a pedált. Szusszan egyet, majd bólogatni kezd a négy dugattyú. Nem lomha, egyszerűen csak múltbéli, az ilyen benzinmotorokat már rég kilökte az evolúció. Nagy levegőt vesz a karburátoron át, majd a 95 lóerő húzni kezdi maga után a pléhdobozt. Mai ésszel nehezebbnek saccolnánk, de nincs másfél tonna – ha kellő mennyiségű üzemanyagot kap a négy henger, bizony megcsúszhat a koporsó ott hátul.

Az autósok beengednek a sorba, nincs furakodás. Félelem, tisztelet és érdeklődés az emberek szemében; mára alig maradt Volga. A rendszerváltás után gyorsan megszabadultak a nagy szovjet testvér nyomaitól. A közútról és a temetkezési vállalatoktól is eltűntek, pedig a halottaknak tényleg mindegy, miben gurulnak utolsó útjukra: nekik ez már nem fáj.

A rokonoknak annál inkább, a rongyrázás a sírkertekben is természetes. A szovjet és csehszlovák kocsikat szanálták, helyettük jöttek a nyugati hullaszállítók. Az alig futott kocsik legtöbbjét kivonták a forgalomból – keveseknek van gyomruk megvenni egy eszközt, amiben egykor ládába fektetett test feküdt. Mi is így végezzük, ebből a szemszögből nincs semmi visszataszító ezekben a járművekben. Az átalakítás módjában viszont igen.

A Gorkij Automobil Gyárban természetesen nem készítettek ilyen változatot. Megérkezett a polgári fekete kombi a Merkúr telepre, majd onnan egy igazi magyar műhelybe gurult: itt kezdődött a romlás. Csak a külső számított, az átalakítás módja már nem. A munka, akárcsak a szocializmus, látszatmegoldásokra alapult, tökéletes példája annak, hogy mi miatt kellett véget érnie a vörös csillagos évtizedeknek.

A gyári kialakítás puritán, de teljesen elfogadható volt. Ebbe csapott bele egy hazai munkabrigád. Az utasteret kibelezték, majd a vezető részét horganyzott lemezből készült fallal leválasztották. A gyászhuszár úgysem a falat bámulja, nem is fektettek nagy gondot rá, egyszerű fekete festékkel, ecsettel lekenték – a tenyérnyi lefolyások senkit sem zavartak. A raktér felőli oldalon mindezt silány, tapétaragasztóval rögzített műbőr váltotta. A szélek eldolgozása még egy átpálinkázott munkaidőhöz képest is ijesztő; talán úgy érezhették, nem gond, hisz ebben senki sem értékeli hangosan a belteret.

A tejeskávészín műbőr ülésekkel azonos színű oldalsó lemezburkolatot odacsavarása után ugyancsak átmázolták. Semmi előkészítés, a festékszóró kapitalista mocsok: még az ecset szőre is ott van beleragadva a mázba. Középre került a tálca, ami nélkül a koporsót körülményes lenne kihúzni. Ne gondoljunk itt sem rendszeresített, szabvány szerkezetre. Pár méter vascsövet és négyszögprofilt ujjnyi hegesztési varratokkal összekapcsoltak, máris kész. Igazi tákolás ez, olyan szörnyű részletekkel, mint a kalapáccsal hajlított kapaszkodófül az akadozva csúszó fémen. Jó ez így, mondhatta „Jóskapista”, és jó lesz ez, vágta rá a műszaki vezető a mellszőrig kigombolt fehér ingében.

Az igazán elszomorító a működő részletek szétbarmolása. A csomagtér ajtaját tartó lábat egyszerűen kivágták, hogy helyére beforrasszanak egy centi vastagságú rudat. Aljára egy tessék-lássék módon leköszörült lemez került, amit a padlóhoz hegesztettek. Természetesen semmiféle utókezelést nem kapott, a tákolást sosem fedte jótékony festékréteg. Az ajtóba lyukat fúrtak, majd a biztos tartás érdekében kagylósra mélyítették a széleit. Ide ült bele a vasrúd vége, amire ellenoldalként srégen egy acél alátétet köpettek, szintén festés nélkül.

A szovjet mérnökök vodkába fojtották volna magukat, hisz a magyar verzió egy centivel sem képes magasabbra nyílni, mint a gyári támasztékkal szerelt ajtó. Ajándékként ott van benne a damoklészi kard fenyegető érzése is, bármikor tarkón verheti a gyászhuszárt.

A Volga pótkereke a padló alatt, egy lenyíló rekeszben található. Ezt egy egyszerű, elfordítható zár tartotta eredetileg. Talán az elpusztíthatatlan egyszerűségű patentban sem bíztak idehaza: úgy, ahogy volt, kivágták a kukába. Első ránézésre mondhatnánk, hogy persze, hisz akadályozza a tálca kihúzását, de az igazság az, hogy nem. Még ha így is lett volna, két centivel emelve a konzolon minden elfért volna, de itt nem ez a helyzet.

Mi védi az lefittyedéstől a lökhárítót és a rendszámot magába foglaló elemet? Nézzék csak: egy füles frászkarika. Egyik szára a padlóba fúrt lyukba való, a másik a billenéstől óv – az első buckáig. Csillogjon méltóságteljesen kívülről, akkor jó lesz, megvesszük. Tervgazdasági átalakítás terv és koncepció nélkül.

Csak akkor múlik el a kínos érzés, amikor a volán mögé ülünk, előre nézve nem látni a kontár kezek nyomát. A gyújtáskulcs elfordítására azonnal beindul a motor, egészséges dohogó hangja a korabeli Fordokat idézi. A kuplung lenyomásakor dolgozik a vádli, és fokozatot keres az alkar. Ha minden a helyén, öröm elindulni a Volgával. Rugózása puha, de sokkal kevésbé billeg, mint várnánk. Futóművének túl jók a magyar utak – úgy látszik, az útépítések nagykutyái még mindig a szovjet mértékek alapján tartják karban Budapestet.

Negyedik fokozatban cirkálni, az az igazi. 4,7 méteres hosszal nem is nagyon érdemes legénykedni, szűk fordulóba rántva megindul a tehetetlen hátsó. Nem hinném, hogy gyakran használták volna sportos üzemmódban, ezzel nem siet az ember, hova és minek, a gyászolók úgyis megvárják szerettüket.

Egy sofőr és egy halott üzemmódban 11-12 litert fogyaszt. Ez országúti érték, kettesben poroszkáló gyászmeneti étvágyat nem volt alkalmunk mérni, habár a tulajdonossal tiszta szívből kívántuk, hogy utazzon benne az, aki ilyen kontár munkával alakította át a végső tisztelet megadására szánt járművet.

Aki halottaskocsit szeretne hobbicélra, az gót, sátánista vagy csak morbid elmebeteg. Ha mégis ilyesmire vágyik, a mobile.de az 1900 eurós utánfutótól a hatvanezres Mercedesig mindent kínál, van veterán és van pár hónapos is. Egy dologban az összes többet tud ennél: a belső tér tükrözi a méltóságot, ami a temetési szertartás kötelező velejárója. Aki egyszerűen Volgára ácsingózik, vegye fel bátran a kapcsolatot a pezsgő életű hazai klubbal, vagy tájékozódjon az indexes fórumon. Eladó példányok vannak, de jellemző, hogy az árak elkezdtek felfelé kúszni.

Érdekes élmény az elvtársak/elhunytaink egykori gépével autózni, de fékjei és kialakítása simán teljesíti a mai közlekedés követelményeit. Nem csak hobbiautónak megfelelő. Kissé alulmotorizált, de akiben ott a custom-véna, akár egy V8-at is berakhat a rugós szerkezettel nyíló motorháztető alá.

Tesztpéldányunk most már biztosan megmenekül, igaz, rendeltetésszerű használatba többé nem kerül. Gazdája nem temetkezési vállalkozó, hanem egy lelkes és elvetemült gépmániás – komoly tervei vannak a Volga GAZ 24-gyel. Kedves autósok, nemcsak a szocializmus halálának példája ez, hanem a sajátunké is: valami hasonlóban mindannyian utazunk majd egyszer.