Túlélő

Ha a Renault motorfronton szövetkezik más nagy járműgyártókkal, abból általában születik egy 345-ös. 1991-ben 12 évi folyamatos gyártás után legördült az utolsó Renault- motoros Volvo a holland székhelyű Volvo Car BV gyártósoráról.

A 12 év alatt 358024 darabot értékesítettek a 345-ösből, míg a 300-as sorozat összes tagját figyelembe véve 1976-1991-ig 6481 darabbal lépték át a bűvös egymilliós határt. A családot öt típus alkotta. 1976-tól a 343-as, 3 ajtós modell nyitotta a sort, amit 1979-ben követett az 5 ajtós 345-ös. Alapértelmezésben mindkét típust a Renault 12-esben megismert és később a Daciában is viszontlátott, egy 1972-es Daf-Renault megállapodás alapján a Volvo-hoz került 1397 cm3-es oldalvezérelt, felül szelepelt Renault motor hajtotta.

Az első 343-asok a Daf 33-asból és 66-osból megismert szíjhajtásos rendszerű, fokozatmentes automataváltóval kerültek értékesítésre. Később ezt váltotta fel a 4, majd 5 sebességes kéziváltó. Hat évvel az első 343-as eladása után, 1982-ben lépett színre a 3 és 5 ajtós, majd 1983-ban a lépcsőshátú 360-as, amely 2 literes felülvezérelt motorjában és magasabb felszereltségében különbözött az alapjául szolgáló, addigra hasonlóan nullás végződést kapó 340-estől. Ekkortájt kapta meg új jelzését az általam megismert 1983-as gyártású 345-ös is.

1995-ös megismerkedésünkkor az 1981-ben bevezetésre került, fiatalabb és jóval nagyobb modellekben is helytálló műszerfal fogott meg. Itt lehettem részese azon esztétikai élménynek, melyre kívül sehogy sem találtam. Bárki is helyezkedjen el az állítható deréktámasszal rendelkező kissé puha, de hosszú távon is kényelmes vezetőülésben, rögtön megérzi a 80-as, 90-es évek Volvo-i által nyújtott életérzést. Összetéveszthetetlen a svédekre jellemző, határozottan zöld műszerfal-megvilágítás az élénk narancssárga mutatókkal.

A sok-sok tűző napon eltöltött óra hatására sem repedezett meg sehol a műszerfal borítása, az igényes műanyagból készített, esztétikusan és ergonomikusan kivitelezett kapcsolók és szabályozók húsz év után is kifogástalanul működnek. Ezek között találhatunk olyanokat is, melyek a mai napig sem váltak általánossá a hasonló kategóriájú autókban. Például külön állítható mindkét első ülésen a levegőbefúvás iránya, valamint a hátsó ülésekre szállított levegő mennyisége is. Egyedül a kemény és törékeny anyagból készült légbefúvók, valamint a belső kilincsek keretei estek áldozatul a sokévi használatnak.

Talán kezdetleges lopásgátlásnak szánták a gyári rádió kb. másfél DIN-es magasságát. De nem számítottak rá, hogy mire Magyarországon a jelenlegi, 7. tulajdonosához kerül az autó, valaki biztosan kiszereli, és az autó eladása előtt értékesíti a gyári hifit. Így történt ez esetünkben is. Ha az 1 DIN-es lötyög, a 2 DIN-es nem fér be, akkor most mi legyen? Egy kis leleménnyel és barkácstudással a jelenlegi tulajdonos ügyes kis adaptert szerkesztett a megfelelő méretben, ami ugyan nem szép, de a rádió igen stabil rögzítését teszi lehetővé.

A műszerfalhoz kapcsolódik egy furcsa jelenség, melyre a tapasztalatlan utasok általában rögtön felfigyelnek és a következő kérdéssel fordulnak a vezetőhöz: Mi ketyeg? Az elektromos óra szapora kattogása álló helyzetben, az alapjárati zaj mellett is jól hallható. Külföldi út során autópálya-parkolóban az autóban pihenve kifejezetten zavaró alapzaj.

Az óra mellett elhelyezkedő vízhőfok-mérő műszer kifogástalan működését is csak öt év használat után sikerült helyreállítani. Már a megvásárláskor is csak a minimum értékig volt hajlandó felkúszni a mutató, miközben a víz rendesen üzemi hőfokra melegedett. Később tapasztaltuk a furcsa működés előnyeit is, ugyanis közúti környezetvédelmi ellenőrzéskor a motor hideg állapotára hivatkozva, elkerülhettük a kis szögletes matrica lekaparását. Lelkes szerelőnk azonban nem pihent. A sokadik tiszavirág életű, utángyártott hőgomba után, a vízrendszer egy másik pontján elhelyezkedő eredeti érzékelőre költöztette át a műszer vezetékeit, ami azóta hibátlanul működik. Hiába, ezt még a Volvo-nál építették be!