Túlélő

Érdekes és egyedi konstrukciójú az erőátviteli rendszer. Az elöl hosszában beépített motorra kapcsolódik a kuplungszerkezet, majd innen egy összekötőtengely továbbítja a mozgást a hátsó, merev hídon elhelyezkedő váltónak. Ez a megoldás némi plusz súlyt biztosít a hátsó, hajtott kerekeknek, így feleslegessé téve a cementes zsákok téli utaztatását. Ennek a megoldásnak is van egy sérülékeny pontja, mégpedig az összekötőtengely. Történt ugyanis, hogy egy hegyi úton haladva hiába pörgött a motor, az autó leállt és nem mozdult többé. Tapasztalatlan Volvo 345 tulajdonosként kuplungproblémára gyanakodtam, aminek cseréjét a szerkezet kialakításából kifolyólag házilag igen könnyen véghez is vittem. A jól végzett munka gyümölcsét azonban nem élvezhettem, mivel járó motorral, fokozatba kapcsolva meg sem mozdult az autó.

Ekkor kezdtem gyanakodni, és a gyanúm be is igazolódott. Az összekötő tengely tulajdonképpen egy alumínium ötvözetből kialakított, kb. 10 cm-es átmérőjű cső, amelynek mindkét végébe egy-egy gumitömböt vulkanizáltak. Az ennek közepén elhelyezkedő bilincsbe kell rögzíteni a bordástengelyek végeit. Ezáltal rugalmasabb, rázkódásmentesebb kapcsolat jöhet létre. Igen ám, de ez a gumi 15 évnél tovább nemigen bírja az igénybevételt, elszakad, és mivel az összes 300-asnak ez a sorsa, bontóban lehetetlen ép példányt találni. Így hosszas keresgélés után én is a gyári, 1996-ban 60 ezer forintba kerülő összekötő tengelyre kényszerültem.

Hasonló a helyzet a kuplungkinyomó-villával, mely konstrukciós hiba folytán előbb-utóbb középen elreped, majd elhajlik, így téve szépen fokozatosan lehetetlenné a váltást. Új beszerzése szintén csak a Volvo-tól, borsos áron lehetséges. Öröm az ürömben, hogy a gyáriak is észrevették a problémát, mert az új már rendelkezik merevítéssel a megfelelő helyen. Egy biztos, a svédek odafigyelnek és kijavítják, ha valamit elrontottak.

A hátsókerék hajtás előnye az elképesztően kicsi fordulókör, hátránya viszont a hóban, sárban, esetleg homokban való elakadás magas valószínűsége. Ennek esélyét hivatott csökkenteni a 345-ös kőkori kipörgésgátló rendszere. A kemény műanyagból készített hátsó szőnyegeken három oldalról peremet, a negyedikről kis felhajtót képeztek ki, aljukat pedig apró szögekkel látták el. Elakadás esetén a hátsó kerekek alá téve ezen alkalmatosságok nagyban növelik az elindulás esélyét. A pofonegyszerű technika gyakorlatban is hatékonynak bizonyult, csak arra kell vigyázni, hogy az induláskor kirepülő szőnyeggel lehetőleg senkit se találjunk el, és ne felejtsük el a kiszabadulás után összeszedni.

Na de a sok svéd leleménnyel milyen motor is párosul? Régi, francia, 70 lóerős. Az oldalvezérelt, felülszelepelt konstrukcióból kifolyólag nem kedveli a magas fordulatot, viszont gyakori váltásra így sincs szükség, mivel a több mint egy tonnás karosszériát alacsony fordulatszámon is meglepően rugalmasan mozgatja. Különösebb baj nem is volt vele 250 ezer kilométer alatt, egy kicsi, de annál bosszantóbb apróságot kivéve. Ez pedig a vákuumos előgyújtás-szabályzó hibája volt, ugyanis egyszer csak átszakadt a membrán.

1997-et írunk. A gyári 14 ezer forint. Hát azt már mégsem. Megnéztük, a Daciáé pont megfelelő 700-ért, tehát vettünk egy tulajdonképpen gyári alkatrészt, csak ez egy kicsit másképp volt gyári. Beszerelés után semmi javulás sem mutatkozott, ezért vettünk még egyet a románból, gondolva az ottani technológiára. A boltban, az újabb darab szemrevételezése után a következő kérdéssel fordultunk az eladóhoz: Van-e olyan, aminek nincs egy kis apró lyuk fúrva a vákuum cső csatlakozás alá? Kiderült, hogy nincs. Így otthon leforrasztottuk, majd később szigetelőszallaggal leragasztottuk a valószínüleg egy korábban munkanélküli, de mára már magának hasznos munkát találó román munkás keze által fúrt apró lyukat. Azóta ugyanaz a volt szocialista technika működik hibátlanul a svéd motorházban.

Említésre méltó még a kipufogó rendszer, amely elegáns kanyarulattal halad el a hátsó merev híd fölött. Amióta a gyári szerkezet kirohadt az autó alól, még senki sem tudott olyat gyártani, amely tartósan a helyén maradna, és ne akadna ki, vagy törne el meglepő gyorsasággal. Vajon lehet-e erre a problémára egy húsz éves 345-ösnél megoldást találni? Előbb-utóbb bizonyára erre is fény derül.

345-össel igazán szívós túlélő modellt alkottak a Volvo-nál. Sajnos jelenleg éppen szerelőre vár, miután fél éves kényszerpihenő után megmentettük a börtönéül szolgáló parkolóból, ahová egy kamion pótkocsijának hátsó része kényszerítette. De úgy néz ki, ezt is túléli és még sok boldog órát szerezhet szerető családja Volvo-megszállott tagjainak, akik nemrég egy antikváriumban 20 forintért jutottak korabeli, gyári prospektushoz. Gratulálok!

Műszaki adatok       Típus Volvo 345 GL   Motor, erőátvitel   Hengerek száma 4 Hengerűrtartalom 1397 cm3 Furat x Löket 76 mm x 77 mm Maximális teljesítmény 50 kW (70 lóerő) 5500 ford./perc-nél Nyomaték 105 Nm 3500 ford./perc-nél Sűrítési viszony 9,25 Sebességi fokozatok száma 5 Végáttétel 3,82   Hűtőrendszer   Hűtés módja Zárt rendszerű vízhűtés, thermo-elektromos hűtőventillátorral Hűtőfolyadék mennyisége 5,26 liter   Elektromos rendszer   Akkumulátor teljesítmény 45 Ah Indítómotor teljesítmény 920 W   Kormányzás   Fordulókör 9,2 méter Kormányfordulat a végpontok között 4,13   Méretek   Üzemanyag tartály 45 liter Önsúly 1040-1060 kg Hossz 4320 mm Szélesség 1660 mm Magasság 1392 mm

Sziasztok,

Hagy számoljak be 345-össel kapcsolatos pozitív tapasztalatról. Egy barátomnak volt ilyen autója, ami 1995-ben volt talán 12-13 éves. A kocsi megbízhatóságáról csak annyit, hogy azon a nyáron 3 hét alatt 10 ezer kilométert raktunk bele egy Szíriai utazás során. Öten mentünk három fiú két lány, dagadtra pakolt csomagtartóval, és ráadásul a tetőn egy hatalmas rusnya de annál nehezebb fadobozzal, amiben szintén csomagok voltak. A kocsi folyamatosan ment: felváltva vezettük hárman, ki meddig bírja alapon, a lehető legritábban megállva. Motorikusan csak a hűtőventillátorral voltak gondjaink mert Isztamul előtt az autópályán - ahol 130-140-es átlagot küldött neki az éppen aktuális sofőr - felforrt a hűtővíz. Szerencsére ez nem okozott nagy gondot, mert hamar ráleltünk a hibára: megragadt a hűtőventillátor motorja, amit egy helyi kamionszerelő gyorsan megoldott: szétkapta a szerkezetet, kitisztította, oszt már mehettünk is tovább. A másik probléma a kipufogó volt, ami a vacak román utakon eltört, és ugyan szintén egy helyi szerelő - az Olt völgyében - megcsinálta, csak a szír határig bírta ki. Szerencsére ott a bűvös keleti mesterek úgy megjavították, hogy tudomásom szerint azóta sem volt vele gond. Ja, a kocsi még most is megy, a barátom ugyan már túladott rajta, de rendszeresen látja közlekedni a fővárosban

Üdv: B V