Nyitott tetővel már nem lehet elosonni a kertek alatt. Még úgy sem, hogy eszembe se jutott esztelenkedni vele. Ennyi kerékcsikorgatást és motorbőgetést ilyen rövid idő alatt még nem hallottam, vélt sérelmekkel terhelve vágódtak mellém dudálva, a letekert ablakon átüvöltve tippeltek, milyen munkával szedtem össze a kabrióra valót. A 10 milliónál drágább autókat vezető fiatal nők látványát még nem mindenki tudja kezelni, a szabad ég alatt a jobb egyről a sofőr ölére hajolva sem okoztam volna ekkora felfordulást.
A kasztnit sikerült megerősíteni, nyitott tetővel, teljes csöndben küldtem fel padkára több irányból is. A legártatlanabb nyekkenés vagy nyögés nélkül volt szíves szépen felmászni. A merevítés az ajtón szemrevételezhető is, irdatlanul vastag és súlyos, nem lehet csak úgy behúzni. Ki kell fejteni némi erőt, így már a beüléskor egyértelművé válik, hogy kabrió ide vagy oda, nem idétlenkedni fogunk, itt komoly dolgokról van szó. A beltér hozza a már ismert motívumokat, amik még mindig tetszenek. A középen húzódó sílécalagút még dizájnelemnek is jó, ahogy az ívelt középkonzolon át fellendül a műszerfalra.
A kezelőszervek, a kuplung, a váltó, a kormány és a fék is pont annyi ellenállást fejtenek ki, hogy érezzem, csinálok valamit, de ez még ne legyen teher. A hatsebességes váltó pontos, és azt a mély, zsíros érzést adja, ami már kezd kipusztulni a kisujjal lökdöshető álmanuális váltók miatt. A féket nagyon jól lehet adagolni, itt véletlenül sem fordulhat elő, hogy lefejelem a kormányt egy egyszerű lassítástól. Egyetlen jelentős újdonság az autó fazonjából adódó bukókeret, a ROPS, ami zárt állapotban is működésbe lép, ha valakire a Volvo-nyugtató nem hat, és mégis repülésre bírná a C70-et.
A vezetőoldali ülést nem kell hátraüléskor rángatni, az előredöntő kar és a mozgatás irányát szabályozó gomb pont kézre esnek, és az ülés gombnyomásra lassan (nagyon lassan) előrecsúszik. Hátul még keresztbe tett lábakkal is bőven elférek magam mögött (176/65). Nyitott tetővel a hátsó helyek a durva menetszél miatt értékelhetetlenek, de csukva is marad elég fejtér. Bepattintott légelterelővel 140-ig kívül maradnak a légörvények, és addig lehet gond nélkül élvezni a nem gyengén feláras (510 000 Ft) Premium Sound audiót is.
Nagyon bénán tájékozódom, de legalább nem tudok többfelé figyelni, így kiéhezve vetettem magam a navigációra. Elégedett is voltam, egészen addig, amíg a II. kerületben a forgalommal szemben be nem csalt egy egyirányú utcába. Még szerencse, hogy ahol bemegyek, ki is tudok tolatni, akkor is, ha néznek, de ez akkor se volt szép tőle.
A tolatóradar nekem teljesen használhatatlannak bizonyult. Az utolsó 15 centiméterig nem igényelek semmiféle segítséget, csak idegesít az erősödő pittyogás. A rövid utolsó szakaszon néha jól jönne a mankó, de akkor már állat módon egyenletesen üvölt. Vagy ki lehet kapcsolni, így csak arra jó, hogy elcsúfítsa a lökhárítót. Olyan tolatóradart kérek, ami kussolva kivetíti a hátsó szélvédőre körben a mért távolságokat, centiméterben, a menstruációs naptár meg maradhat a noteszban.
A csomagtartó nem is rossz, 400 liter, szépen elfér benne az összehajtogatott tető, meg alatta egy pár papucs, amit nagyon könnyen be lehet pakolni. A tetőszendvics gombnyomásra felemelkedik, hatalmas nyíláson rakhatom be hanyagul a papucsot. Imádom a következetességet: a becsomagolt tetőt emelő gomb sárga, ahogy a légelterelőt összebicsaklásra késztető pöcök is. Ha sárga, akkor pakolunk, remek. Ha otthon marad a pótkerék, még mindig 200 liter csomagtér van a tető alatt, de én inkább Saint-Tropez-ban vennék pár cuccot, amit majd hazaküldök postán, mint hogy otthon hagyjam a pótkereket.
A 230 lóerős, öthengeres turbó mindenhol nagyon szépen húz, nem túl sportos, de az elindulás pillanatától ökör nyomaték van benne. Nem érdekli különösképpen, mit csinálok a váltóval, akárhonnan előrelendíti az 1,7 tonnát. De mindezt túlságosan fegyelmezetten, csendben teszi. Aztán rájöttem, hogy bennem van a hiba, sokat nyúlkálok a váltó után, mert 4000 fölé pörgetve kezd neki a dorombolásnak, és szépen megy neki a hörgés-morgás. Ha a turbót kicsomagolják a zajszigetelésből, kicsit közelebb kerültünk volna. A motor hiába partner mindenben, a futómű nem. Kisebb gödrökön is kitépte a kezemből a kormányt, a nagyobbacskákat lázasan kerülgettem az ütésektől félve.
Minden eleme súlyosan és pontosan működik, természetét a formája is közvetíti, a T5-ös motor sem rángatja indokolatlanul. 11 literes vegyes fogyasztása pedig kifejezetten baráti. A Summum felszereltségű, 1,4 millióért extrákat tartalmazó tesztautó listaára 14 105 000 a belépőmodell 2,4-es Kinetic 9 690 000. Nincs mihez hasonlítani, a prémium kabriók mind vászontetősek, az SLK igazi kétszemélyes, a többi CC pedig sokkal olcsóbb, de a gyakorlatban azok is csak kétszemélyesek, és még púposak is. A C70 viszont nem terheli a szervezetet szükségtelen hormonok kényszerű kiválasztásával. A csajok rá se néznek. A kabriókat viszont mintha pont ilyesmikért vennék.
