Karotta például azt mondta, nem hiszi el, hogy ez száz lóval kevesebb, mint a frissen tuningolt Nissan 200 SX , aminek még fékpados papírja is van a teljesítményadatról. Végülis turbó mind a kettő.
Az új D5, illetve az egyetlen D5
A Volvo májusban mutatta be új dízelgenerációját, azonos hengerűrtartalommal, nagyobb teljesítménnyel és kisebb károsanyag-kibocsátással. Jörgen Svensson főszakács a bemutatón azt állította, az új D5-öt olyan élénknek érzi majd a vezető, mintha benzinmotorral volna dolga. Valójában nem érezni benzinesnek, illetve afféle senkiföldjének érezni, mert úgy megy, hogy álmélkodás közben eszünkbe se jut azon gondolkozni, mit is kell ebbe tankolni.Az új D5 turbóját elektronikusan vezérlik, de a leghasznosabb, hogy új vízhűtéssel látták el, így a feltöltő kinyírásának leggyakoribb módja, a hajszolás utáni gyors leállítás megszűnt, mint veszélyforrás. És végre tankolásnál nem kell járatnunk még egy kicsit a motort, amit nem feltétlenül ért meg mindenki. Ezzel természetesen ugyanúgy vagyok, mint a gyártó által hidegen is hajszolhatónak deklarált új Opel motorokkal - azokat se pörgetem hidegen, ezt se állítom le nagyobb tempó után.
Elvégezték a tuningszakmában szokásos légúttágítást is: nagyobb szívócsövek és kipufogó-leömlők, enyhébb kanyarokkal. A vezérlő elektronika kapacitását növelték, ami kellett is a több érzékelő adatainak feldolgozásához. A kipufogógázt az égéstérbe visszavezető rendszert is hatékonyabb hűtéssel látták el.
Kézi váltóból ehhez a motorhoz csak hatgangos van, de nem is kéne más: ez jó. Rövid úton, pontosan, határozottan, szépen, magától. A fokozatok kiosztása is jó, az egyes kicsit hosszabb, mint a dízeleknél általában, hatodikban 120-nál 2200 körül pörög, 140-nél 2500, és valamivel 170 alatt lépi át a 3000-et. Ezért is lehet, hogy egész hihetetlen a csend. Miközben a motorhangot keressük, rájövünk, hogy 160-nál például nincsen szélzaj. Aztán lehet találgatni, hogy az a távoli kis mormogás a motor, vagy a futómű.
Utazósebességnek általában azt nevezem, ahol még érezhetően nem bizonytalan az autó, és gyorsulni is képes. Az S60D5 utazósebessége ilyeténképp 200 km/h is lehet. És még itt sincs komoly szélzaj. A csend élvezetéhez ki kell kapcsolni a hifit, ami elöltöltős hatcédés létére is könnyen kezelhető, és enyhe bödönhanggal bár, de vállalhatóan szól.
További érdekes vicc a motorral, hogy 5000-ig el lehet pörgetni. Nem kezd el fuldokolni, nem fogy el a szufla sem 4000-nél, sem 4500-nál, 5000-nél is legfeljebb azért kapcsolunk feljebb, mert bár húz, eszünkbe jut, mekkorával nagyobbat szól 2000-2500 táján.
Na? S40? S60? S80?
Talán kicsi rá ez a felni, de csak így ránézésre; a futómű olyan jó, hogy nem érdemes peresítéssel tönkretenni a kényelmet. Ha valaki a szerpentin királya szeretne lenni, bármi mást előbb vesz, mint Volvót - az eladási adatok is azt bizonyítják, hogy a vásárlók szeretik az erős Volvót, de több eszük van annál, hogy feláldozzák a kényelmet.
Fölösleges is, ez így jó, ahogy van. Szépen kanyarodik, hirtelen fékezésnél nagyon szolidan úszkál csak az orra, egyébként meg csak megy a maga stabil, mackós módján. Illetve ezzel a motorral egyáltalán nem mackós - az Audi új V6-os dízele után most másodszor érzem, hogy tulajdonképpen tudnék együtt élni egy olajkályhával.
Olvasói ellenvélemény
Készséggel elhiszem, hogy fantasztikus autó az S60, pláne egy D5, de azért van egy komoly árnyoldala is a svédnek. Épp autóvásárlás előtt állok, és egyik jelöltem épp az S60 volt, de sajnos NEM FÉREK BELE! No jó, nem vagyok kis termetű (201 cm, 125 kg), de azért annyira extrém sem, hogy ne tudjak beülni egy felső közép kategóriás svéd (pedig a svéd manuszok nem arról híresek, hogy porbafingók) autóba ne férjek bele oly annyira , hogy fizikailag a vezetés kivitelezése is a lehetetlen kategóriát súrolja. Ez szerintem nonszensz, bár tudnék még olyan példákat mondani, ahol szintén hasonló a helyzet (pl. Alfa 156, pedig mennyire tetszik...:((. Minden gyártó fejlesztési igazgatója törpe?????DP
