A legyőzhetetlen
Aztán elromlott a vezetőoldali ablak. Alátámasztották, fixen. Utána esett a másik. Azt is feldúcolták. Később a vezetőoldali ajtó zárja is bedöglött. Használták helyette a jobb oldalit. Amikor itt tartott az autó, közúti igazoltatták Pétert.
„Kérem, húzza le az ablakot” – így a rendőr.
Péter integet, jelzi, nem megy.
„Akkor a másikat” – vörösödik a rendőr.
Megint integetés, az sem.
„Rendben van, szálljon ki azonnal!” – rivallt rá a már meglehetősen dühös közeg, mire Péter készségesen elkezdett átmászni az autó túloldalára, ahol működött az ajtó. A rend őre és szeretője nem bírta tovább cérnával.
„Húzzon innen, ne is lássam” – ripakodott rá.
Egy másik igazoltatás is komédiába fulladt. Megállítja a yard, elkéri a forgalmit, fellapozza, benne dr. Sótonyi Péter. A kocsi első forgalomba helyezése 1972. Nézi a személyit, ott is a dr. Sótonyi Péter név áll. „Maga elég korán lett doktor” – jegyzi meg gyanakodva az ifjabbik Péternek. Na ja, háromévesen…
„Végül akkor állítottuk le, amikor elkezdett füstölni a műszerfal. Már csak én tudtam és mertem használni a Volkswagent a családból, de ez már nekem is elég nagy bajnak tűnt. Úgy gondoltam, megszolgált, elviszem egy bontóba, már ha átveszik, mert nincs már egy igazán jó alkatrésze sem szegénynek. Aztán egy esküvőn együtt vodkáztunk a Csereklyeiékkel (a fivérek, akik restaurálták az autót). Már emelkedett hangulatban rábeszéltek, hogy tegyük inkább rendbe. Ennek a kocsinak lelke van, családi emlék, megbánjátok, másnak nincs ilyen – efféléket mondtak. Belevágtam, bár nem tudtam, hogyan finanszírozom majd az egészet. De most itt van, én már pár hete használom, igaz, a fater eddig nem tudott róla, csak Gergő” – mondja Péter.
„Mindegyikünk abszolút antitalentum az autóhoz, most mégis itt áll, lényegében új. Más autó már rég tönkrement volna” – rohanják meg újra a professzort az emlékek. „Szegény, mit ki nem bírt. Több generációnyi hozzá nem értő használatot. Buherátorok serege dolgozott rajta a vége felé, mind átalakított rajta valamit. Többször úgy gondoltuk, bontóba adjuk. És hányszor, de hányszor összetörtük, nekünk jöttek, én még, ugye, fel is borultam vele. Csoda, hogy itt van” – fejezi be, és a volán mögé ül.
A Bogár szinte világít az ajándék februári napfényben a sok unalmas, szürke, meg fekete műanyag autó között. Volánjánál a professzor, akihez az imént, amíg a kocsi mellett beszélgettünk, sorozatban odajöttek kezet rázni az MTA-ból kifelé igyekvő akadémiai tagok. De most egyedül van a régi autójával, gondolataiba merül. Utoljára valamikor a hetvenes években látta ilyen állapotban, már vagy tíz éve lemondott róla. Ma BKV-val jár, olykor a felesége mellé beül az Opel Corsába. Nem, ő nem Kovács úr, nem vett Golfot a Bogár után. De ez itt, így, megint, hihetetlen. Vágni lehet a meghatottságot.
A restaurálás
Ritkán adódik olyan szerencse, hogy a restaurálást finanszírozó tulaj, a restaurátor és az első tulajdonos is jelen legyen egy autóról készülő beszámolónál. Most legalább mindent meg lehet tudni. Gáspár kezdi a sztorit.
„Szörnyű dolgok kerültek napvilágra, amikor elkezdtük szétbontani. Nem is a korrózió volt a legnagyobb gond, azzal még megbirkóztunk volna, de az a sok törés, borulás, meg az ezernyi szakszerűtlen javítás… Borzalom. És mivel korlátos volt a ráfordítható összeg, nem is vehettünk sok új elemet.”
„Lecsiszoltuk a gyanúsnak látszó helyeken a fényezést, egyik nap Péter is eljött megnézni. Mutatom neki: itt lehetett valami, óriási a folt. Igen, a zöldségeskocsi tolatott bele. Ez meg valami kemény ellenfél volt – persze, az intézet bejáratának a harapása. Emitt nekünk jöttek, ezt meg mi csináltuk gimis korunkban, emez még a borulás… Mindennek meglett a története.”
Az első felmérés: kaszni – lényegében kuka. Motor: romokban. Váltó: felújítandó. Futómű: nincs. Kapcsolók, elektromos rendszer, díszek: mind rossz. Talán csak a fékek voltak jók, persze azok is húztak rendesen. Akárhogy számolgattak Csereklyeiék, nem jött volna ki a pénzből. Végül Ausztriában egy Bogár-fantől vettek egy tűrhető, de már kicsit kibelezett, világos-metálkék autót. Azért azzal is volt baj, rendesen.
A labanc valamikor összehegesztette a kocsi alját a tetejével. A Bogár, ugye, központi csővázas (sokan alvázasnak mondják, de ez kicsit máshogy épül fel), azon van egy padlólemez, a bódé levehető az egészről. Javítani szinte nem is lehet máshogy, csak ha lejön róla a héj, jól kitalálta ezt a német annak idején. Ha összehegesztik, elég csúnya meló visszaállítani a szétszedhetőséget. A sárvédői is felemásak voltak, akadt köztük szélesebb és keskenyebb, hátul eltérő magasságban álltak a lámpák. 1300-asnak hirdette az ember, de az 1200-as motor volt benne a hozzá való rövidebb áttételezésű váltóval. De azért így is sokkal jobb állapotban volt, mint a sárga.
„Négy sárvédőt végül egy barátunk hozott, mert azok az osztrákon sem voltak jók. Egy teljesen vadonatújra restaurált, OT-s autóról származnak, gyári eredetik. Annak a tulaja kijelentette, hogy négy új sárvédőt akar látni a kocsin, vita nincs. Került arra négy utángyártott, pedig a ma kapható mexikói-brazil elemekről mindenki tudja, hogy három év alatt szétrohadnak, és méretre sem stimmelnek. Könyörgött neki a lakatos, hogy ne, jók ezek a régiek, de nem hallgatott rá. Ezért most a jó sárvédők a sárgán vannak.”
„A motor is borzalmas volt. Valamikor a múltban 1600-as hengereket tettek rá (valószínűleg, amikor Németországban elfogyott az olaj), az 1300-as eredeti karburátor viszont rommá kopott, azt csavargatta el valaki annyira, hogy valahogy menjen szegény. Péter szerint a végén már 16 liter körül evett. Olyan 500 ezer kilométerre tippelem a futásmennyiséget. Végül vettünk új 1300-as hengereket, dugattyúkat meg egy új, brazil, Bosol-Solex karburátort, ami persze közel sem tökéletes. De máshogy nem lehetett volna megoldani. Ja, és a főtengelyhez hozzá se kellett nyúlni, minden a gyári tűrésen belül van, most is.”
„Borzalmas volt a váltó is. A rudazat gumialkatrészei elporladtak rég, így menet közben be lehetett tenni rükvercbe. A hátrameneti fogaskerekek emiatt teljesen lekoptak, tolatni csak alapjáraton, araszolva lehetett, mert a rücskök, amik a fogakból maradtak, ennyit bírtak. Az 1200-ashoz való váltóban szerencsére csak a negyedik fokozat rövidebb, az meg életben maradt a sárgában, a kettőből összekombináltunk egy jó váltót.”
„Legszörnyűbben talán a tetőt intézték el. A romániai borulás után az egészet levágták itthon, majd lánggal ráhegesztettek egy másikat, az akkori szokás szerint. Még a Bogár vastag lemezeit is sikerült átégetniük. Borzalmas hegesztési nyomok, az egész tető megvetemedve, hullámosan, iszonyú, iszonyú. És a Bogár kitinpáncélján minden hullám meglátszik fényezés után, nem végezhettünk félmunkát. Így is hagytunk benne rejtve egy-két csúnyaságot, ahol például a küszöböket felhegesztették, már nem bírtuk tovább idővel.”
Aztán persze kiderült, hogy mindkét autón vegyesek a felnik. Itt egy négycolos, a másik oldalon egy négyfeles, pepitában, összevissza. Alig sikerült a tízből összerakni egy jó ötös garnitúrát. A fékrendszer elemeit is válogatni kellett. A metálkék Bogár belső tere elég jónak ígérkezett, a bibi, hogy az 1973-as Bogárnak egészen más az ülésrögzítése, mint az 1972-eseké, ezért mégis az eredeti, átbőrözöttet kellett használni. Legalább az ajtókárpitokat át lehetett emelni. Az első, lengyel Wesem fényszórók a sárga eredetijei, a hátsók bontottak, kipucolva, felpolírozva. Minden díszléc, dísztárcsa, ütköző az osztrákról jött, mert a sárgán törött és feketére festett volt valamennyi.
„A fényező csak úgy vállalta az autó fújását, ha mi készítjük elő, és ő tökéletesnek ítéli a felületeket. Ezért három hétig csiszoltuk. A kocsit korábban legalább kétszer átfestették, a végén már valami ótvar tojássárgára, a gitt néhol centi vastag volt rajta. Ezt mind leszedtük, színmintát a műszerfal aljáról vettünk, ahol soha nem érte a nap. Az árnyalatot illetően nagyon szkeptikus volt a fényező srác, és csak akkor nyugodott meg, amikor az utolsó réteget ráfújta. Gyönyörű lett, szerinte is, szerintünk is, és ami a legfontosabb, Sótonyiék szerint is” – meséli Gáspár a gigászi melót.
„Végül csak az első és a hátsó kötényből kellett újat vennünk, meg persze a kipufogó hőcserélőjéből, patentekből, gumikéderekből, apró csetreszekből jött össze valami hat számjegyes kiadás. Az egész első futómű ment a kukába, mert úgy szétrohadt, és annyit tákolták már, hogy nem lehetett megmenteni. Szerencsére az osztráké viszonylag jó állapotban volt, még egy rakás eredeti – és jó – gömbcsuklót is találtunk benne” – áll lassan lábra szavaiban a Bogár.
„A legrosszabb elem talán a tetőkárpit. Itthon vettük, szakboltban, olyan brazil utángyártott cucc, ami az osztott ablakostól a legutolsó, MacPherson-os Bogárig mindre jó, kicsit szabdalni kell, hogy stimmeljen. Nem tudtuk két vállra fektetni, végül profi kárpitost hívtunk, aki egyre csak anyázott, de végül felrakta. Tiszta gyűrődés az egész, jobb lett volna elkészíttetni nulláról, ilyet senki ne vegyen” – fejezi be a sztorit.
Ennyi szenvedés után jöjjön a tortának az ő evése, teszteljünk. Ilyen beszámoló még nem volt a Totalcaron, hiszen eredeti, nem minden porcikájában restaurált, de gondosan rendbe hozott, szeretettel összeállított, szép autóról van szó. Egy naggggyon-naggggyon hiteles Bogár ez.
Először is: megdöbbentően szűk. Ferdinand Porsche nem vette figyelembe, hogy az embernek van válla is. Sehova nem fér el a bal karom, csak ha kicsit befelé dőlök. Széltében kevesebb talán a hely, mint az Autobianchi Bianchinámban , ami pedig egy 500-as Fiat. Hosszában sem sokkal több. Indítok, a motor azonnal pöccen, valahol a távolból halk, kedves, dohogós morajlás. A Bogár-experience lényege. Kilátni szinte nem lehet, a szélvédő az államnál kezdődik, nem véletlen, hogy már átlagos magasságú emberek is párnán ülve vezették ezeket.
Egyes – a váltó rövid úton jár, határozottan kattan, az élmény mechanikus, olajozott, kellemes. Ahhoz képest, milyen hosszú a rudazat, meglepően precíz is. A padlóból kinövő, rövid úton mozgó pedál persze olyan dolog, amit általában mindenki utálni szokott, nem véletlenül. Kuplungot, féket finoman adagolni szinte lehetetlen.
Elstartolok – nem is tűnik lomhának. A kormány kicsit szorul, kicsit élettelen, nem egy barátságos darab, de az autó masszív, zörejmentes, bizalomgerjesztő. És máris jön a fűtés, kellemes, de teljesen autószerűtlen az élmény. Minden újabb művelet valahogy nehézkes, a gangolás, a fékezések, a sávváltás – egyenként rájuk készülök lélekben.
Egészen furcsa a motor. Olyan, mint valami nagyon finoman turbósított, puha hangú dízel. Már alapjáratról megindul, aztán középen meglepően nagyot tol, de nem sokkal feljebb azonnal kifullad, egyáltalán nincs értelme pörgetni. A 0−50-es gyorsulás nem lehet rossz, még talán stopperrel sem, viszont sejtéseim szerint a 0−80 katasztrofális. És ez az autó elméletileg tudja az autópálya-tempót is. Nehéz elhinni.
A komfortérzetet más is aláássa. A dobálós rugózás például, meg hogy egyáltalán nem érezni, hol ér véget a kaszni, nemigen lehet kilátni belőle. De az ülés nem kényelmetlen, a zaj kevés, és ami van belőle, az hatvanig kellemes. Utána eluralkodik a szél süvítése a lapos szélvédő széleinél. A mechanikai kelletlenség ellenére ott van a kocsi összes mozdulatában a németes precízió, a baltával szétverhetetlenség érzete. Ahogy haladunk, minden második utcában szembejön egy Bogár, minden ötödikben felfedezünk egy-egy kint parkoló márkatársat. Nem illúzió tehát az az elpusztíthatatlanság-érzés.
Senki nem vitatja talán, hogy a Bogár megosztja az autóbuzériában szenvedők körét. Ön melyik oldalra húz, szereti-e a Bogarat, vagy utálja? Vannak-e róla szép emlékei, vagy rommá szívatta egyszer egy lelakott példány? Ossza meg véleményét másokkal a cikk blogposztján !
Imádni valóan kretén, tiszteletet parancsolóan tartós, némi önfeláldozással ma is használható, és ha a helyszűkét nem számítjuk, közepesen komfortos is. Fura egyveleg a bogaras érzés, meg lehet szeretni, az biztos. De senki ne akarja a normál autóskálán méregetni, mert ezt nem lehet.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
