A tétovaság betonbástyája

És mivel a Golf VI ugyanarra a padlóra (és mechanikai alapkőegyüttesre) épül, mint az V-ös – a mérnökök szerint olyan tökéletes volt az előző, hogy nem lehetett rajta számottevően változtatni, ezért meghagyták –, hely van benne, elöl is, hátul is, még csomagtartó is akad. A VW-s kollektív tudatban élénken él még a Golf IV-et ért temérdek kritika a fukarul osztogatott centik és literek miatt, ilyen hibát egy darabig nem követnek el Wolfsburgban. És persze az ülések folkszisan kemények, bár az alapáras kiviteleké nem tart sokat kanyarban – megéri a sportülés.

De pár olyan tétel is utat tört a Golfba, ami ebben az autóméretben már a megdöbbentés határát súrolja. Például a tempótól, útviszonyoktól, kanyarodás mértékétől függően változó lengéscsillapítás, ami ha megfelelt a bemutató színhelyén, a pocsék izlandi utakon (állítólag megfelelt), akkor valószínűleg a magyar székesfővárosi aszfalton is megállja a helyét. Ez persze feláras, ám a menetstabilizáló nem, a kettő együttese pedig komoly aktív biztonságot ad ki az egyenlet végén. És a zajcsillapítás is ott van a szeren.

Először is: a Volkswagen végre elvetette dízelmotorjainál az ütvefúróhangú Pumpe-Düse, azaz adagolófúvókás befecskendezést. Ahelyett hogy továbbra is megpróbálna felfelé úszni a Jenyiszejen, most már ő is viteti magát lefelé az Amazonas sodrával. Magyarán: közös nyomócsöves befecskendezést használ, mint mindenki. És lám, hirtelen az összes dízelmotor szuperkulturált lett.

A gördülési zaj sosem volt a Golfok gyengéje, ezért elég volt a szélzajt két vállra fektetni: az új kocsiban többrétegű szélvédőt használnak, a rétegek között vibrációcsökkentő műanyag fóliával. Tudják, ez a fogás volt az óriási truváj a mostani Toyota Avensis megjelenésekor, ám most, alig pár évvel később e technika megjelenése a kompakt szektorban még mindig több mint bámulatos. És alaposan áttervezték a motorfelfüggesztéseket, a szélvédőtömítést, az ajtókédergumikat is. Csend dolgában nehéz lesz a Golffal versenyezni, az új öcsi már az Audi A3-ast is lenyomta.

Meg akadnak még olyan extrák a listán, mint tolatókamera, esőérzékelő, távolságtartó tempomat (radarral működik), illetve önparkoló rendszer. A kocsi jelez, ha megfelelő parkolóhelyet talál, innentől a vezető csak a pedálokat kezeli (lábalja), a kormányt az autó tekergeti. Nem utolsó funkció.

Motorból irgalmatlanul sokféle lesz, és az egész készlet a szerény fogyasztásra, valamint az ebből közel egyenesen következő kisebb emisszióra utazik. Átlagban 28 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér Wolfsurg. Az új dízelekben két kiegyensúlyozótengely csökkenti a vibrációt, egyben a VW iszonyatosan sokat melózott azzal, hogy a motorok belső súrlódását a minimálisra nyomja le. Eleinte csak a kétliteres motorok jönnek 110 és 140 lóerős kivitelekben – előbbi 4,5, utóbbi 4,9 litert fogyaszt átlagban, a szabványos európai ciklussal mérve –, később érkeznek a gyengébb kisebbek és az erősebb nagyobbak is.

A benzinmotor-kínálatba belemenni rosszabb, mint egy kiló zsíros oldalas befalása után eltölteni egy órát a floridai hullámvasúton. 80 lóerőtől indulnak a motorok, 122 lóerőtől felfelé pedig mind feltöltött (ezek a TSI-k). A sima 80 lóerős 1.4-es 6,4, az 1.4 TSI 6,2 litert eszik százon, de a 160 lóerős, kompresszoros/turbós 1.4 TFSI is elvan 6,3 literrel.

Mellesleg az utóbbi idők legjobb (és talán egyetlen igazán áttörő) Volkswagen-újítása, a kétkuplungos, automata-manuális DSG-váltó is könnyebben hozzáférhető lesz az eddigieknél, ám a hagyományos automaták kikerülnek a kínálatból. A DSG a legtöbb motorhoz hat, a 160 lóerős csúcskivitelhez hét fokozattal kérhető majd, az ilyen váltóval szerelt autók kevesebbet fogyasztanak a hagyományos kézi váltósoknál.

Hogy ne minden a rózsaszín mennybemenetelről szóljon, ingassuk is kicsit a fejünket. Bár unalmassága, olcsónak tűnő kidolgozása miatt lehetett szidni az V-ös szériát, kezelhetőségét mindenki közel hibátlannak tartotta. Szuperül tapadt, informatív volt, igazából az V-ös valamennyi közül az egyik legügyesebb hangolású Golf. A látvány miatt nehéz lehetett megszeretni, de vezető és Golf V között hosszú távon kiépült a szoros lelki kapcsolat. Ez a veszély a VI-osnál nem fenyeget.

A temérdek komfortjavító intézkedésnek megvan a negatív hatása: az elektronikusan szabályzott futóművön ringatózó, a zajkeltés látszatát is elkerülő, Euro 5-ös emissziós normákat csuklóból teljesítő Golf VI-ból nyom nélkül kiölték a vagányságot. Fáradt a kormányzás, élettelen a futómű, a motorokból hiányzik az inspiráció. Aki szeret autót vezetni, elégedetlen lesz vele, mert itt élvezetről szó sincs. Aki szereti, ha másoknak is tetszik az autója, fanyalogni fog, mert a többség észre sem veszi majd, hogy lecserélte a régi VW-ját.

A Golf VI egy műszaki firleflancokkal megtömött, csodás kivitelezésű, környezetbarát, biztonságos, guruló bunker, tökéletes utazógép. De míg az efféle nyugalmat kereső Lexus-tulajok tartanak egy másik, érdekes autót is a garázsban, eztet itt egyedüli kocsinak veszik majd. A Golf VI zsenialitása abban rejlik, hogy tönkrement házasságokat tesz majd rendbe. Huszonöt éve együtt élőknek ismét rávilágít a posztulátumra: lehet azért a szex izgalmasabb az autózásnál.