Az X6 legszerényebb, 16 millió forintos változatába a már ismert sorhatos, háromliteres dízelmotor került, szerény 235 lóerővel és 520 Nm nyomatékkal. Ennél csak durvább motorok vannak: ugyanez két turbóval 286 lóerős és 580 Nm nyomatékot tud leadni. A kisebbik benzinmotor is két turbóval üzemel, igaz, ennél a két feltöltő egymással párhuzamosan dolgozik (tehát ikerturbó), míg a dízel esetében alul a kisebb feltöltő, felül a nagyobb (biturbó, vagy a lépcsőzetes feltöltés, ki hogy szereti). A háromliteres benzinmotor esetében 400 Nm és 306 lóerő a maximum. Az X6 azonban kapott egy olyan motort, amely nyomatékban is übereli a dízeleket. A V8-as, 4,4 literes új gép 407 lóerős és 600 Nm-t ad le – azért csak ennyit, mert a váltó nem bír el többet. Egyébként toronymagasan ez a legdrágább változat, 21,7 milliótól induló árakkal.
Az X6-ba is a már megszokott xDrive összkerékhajtás került, de megspékelték a torque vectoring és a Dynamic Performance Control álnéven futó aktív hátsó differenciálművel, amely a hátsó tengely nyomatékelosztásával játszva javítja tovább a kanyarvételi tulajdonságokat. Hogyan? Például egy bal kanyarban a jobboldali kerék jobban húz, így is segítve a kanyarodást. Ez a megoldás annyiban más, mint az eddig ismert aktív differenciálművek, hogy fokozat nélküli, azaz nem ki-be alapon működik, hanem mindig a szükséges mértékben. Ráadásul a DPC együttműködik az autó összes elektronikus kütyüjével, így az aktív kormánnyal, az elektronikus stabilizáló funkcióval, az xDrive-val és az aktív stabilizátorral. Szóval bonyolult, ezért kellett kipróbálnunk inkább egy kis vezetéstechnikai tréningen.
Újdonság a fokozatmentes szabályzás kétoldalt
Mint a BMW magyarországi műszaki igazgatója találóan elmondta, az egész hókuszpókusz lényege, hogy a menetdinamika ne járjon energiapocsékolással. A hagyományos stabilizáló elektronikák ugyanis fékezéssel térítik vissza a stabilitását elvesztő autót, ami óhatatlanul azzal jár, hogy lelassulunk. A DPC viszont gyorsítás közben is működik, méghozzá egyszerűen: az autó arrafelé gyorsít, amerre a vezető a kormányt tekeri. Erről meg is győződhettünk a vizes műanyagfelületen, ami nagyjából akkora tapadást jelent, mintha jégen mentünk volna. Állíthatom: az aktív kormánynál és a DPC-nél maximum egy jobb dolog van a világon – a szöges gumi.
A BMW X6 az első tárgyi bizonyíték, hogy aki SUV-jellegű kocsival jár, annak semmi szüksége a terepadottságokra, sőt, még a nagy utastérre sem. Egyszerűen olyan kocsit akar, amely már megjelenésével is közli a belső sávban haladókkal, hogy illene az út jobb széléhez konvergálni. És az X6 ezt az üzenetet nem csak a terepjárós méreteivel, hanem sportkupés agresszivitásával is közvetíti. Persze ez semmit sem érne a megfelelő erő nélkül, márpedig még a legpunnyadtabb motorjával is 8 másodperc alatt van százon – de a V8-as benzines twinturbóval még sokkolóbb a gyorsulása: 5,4 másodperc. Az X6 igazi érdekessége inkább, hogy az egyenesekben megszerzett előnyét a kanyarokban sem veszíti el. És ez tényleg újdonság az SUV-ok világában.
Mi van a V-ben?
Az új 4,4 literes turbómotor esetében egy-egy hengersort töltenek a turbók. A BMW azonban szokatlan megoldást választott a feltöltők elhelyezésére: mindkettő a V-betűt formázó hengersorok közé került. Ezt a megoldást ezért nem láttuk még máshol, mert számos problémát vet föl. Ezek közül a leglényegesebb: mi lesz az ott megrekedő hővel? A megoldás komplex: a vízhűtéses turbók külön elektromos vízpumpát kaptak, amely akár a motor leállítását követő fél órában is keringeti a hűtőközeget, hogy a hirtelen lehűléstől és az elkokszolódástól óvja a járókereket. A köztes hűtők (intercooler) is folyadékhűtésűek, szintén külön szivattyúval. A fűtőradiátornak is van egy vízszivattyúja. Össze lehet számolni: a motor saját vízpumpájával együtt összesen négy szivattyú dolgozik a V8-asban.
Hogy mindez megéri-e a fáradságot? Egy tény: a kipufogógáz még ki sem lépett a szelepeken, máris beesik a turbinába, a beszívott levegő is nagyon rövid úton kerül a hengerekbe. Ráadásul a motor így rendkívül kompakt építésű, igaz, ennek az az ára, hogy több hőpajzsot is be kellett építeni. A V8-as egyébként közvetlen befecskendezésű (homogén keverékes), a befecskendezési nyomás 245 bar. Ami pedig a 600 newtonmétert illeti, 1750-től 4500/percig áll a vezető rendelkezésére. Erre mondják, ugye, hogy vannak erőtartalékai.
