Teszt: Zastava GTL 55

Modellsztori

Fiat 128

Volt egyszer egy autó. A furfangos taljánok készítették, és 128-as Fiatnak hívták, raktak bele keresztben fogasszíjas vezérlésű motort, meghajtották az első kerekét, szervofékkel szerelték fel, készítettek belőle kétajtós, négyajtós, kombi, sőt Sport Coupe verziót. Mi több, ez volt az alapja az X1/9 legendának. 1969. márciusától 1985-ig volt gyártásban, megjelenésének modellévében el is vitte az "Év Autója" címet. Megirigyelte a sikert a büszke jugoszláv nép és nagy ravaszul gyártási-értékesítési megállapodást kötöttek a Fiattal - vigyázat, nem licensz! Az első 128-as alapú Zastava, a 101-es (mint a kiskutya) 1971-ben gördült le a szalagról. A típus fejlődése során az alábbi kódok alatt futott a Zaszti: Z101, ZLM, ZLC, ZLX, 311, 411, 413, 511, 513, Comfort, Zastava GTL, végül a Yugo márkanév bevezetésével a Skala sorozat: 55 (ferdehátú), 128 (lépcsőshátú), Poly (pickup).

Általános leírás

A kisautó többféle motorral (0,9, 1,1, 1,3 liter) is forgalomba került, hozzánk jobbára csak az 1116 ccm-es, négyhengeres, 55 lovas példányok jutottak el. A Zastavákból mára már kevés fut (az is többnyire áll) a magyar utakon, igazán sok a GTL 55 fantázianevű változatból fogyott, velük még néha találkozhatunk a forgalomban.

A típus hazai közmegítélésében a gyártás erős szórása is nagy szerepet játszott. A Nagy Generációból akad, aki a "Zastava" szóra a földre köp; "szétesik, fogyaszt és nem megy", mond-ja, mások arcán földöntúli mosoly jelenik meg: "ó, emlékszem, alig eszik, jól megy és sosem hagyott cserben!", rebegik. A jelenlegi tulajok véleményét a Zastava-topicban lehet lemérni, úgy tűnik, a még ki nem dobott autók olcsó, elég sok törődést igénylő, de azt megháláló, a forgalommal lépést tartó közlekedési eszközként fungálnak.

Mit is tud a GTL 55? Négy embernek elfogadható helyet kínál, csomagtere a magas hátfal miatt nehezen, de 170 8-) liternyi csomaggal is megpakolható. Ez a helyecske a hátsó ülőlap előrehajtásával és a támla sajnos csak egyben való lehajtásával akár 450 8-D dm3-re nő. Szerencse a bajban, hogy a pótkerék és a szerszámok a motortérben kerültek elhelyezésre, így ez nem rabolják a minimális teret.

A műszerfal kellemetlen, kopogós (aki mostanában ezt a jelzőt használja egy Peugeot-ra, vagy egy Fiatra, dobja rá egyszer a kulcscsomóját egy Zaszti műszerfalára) anyagú, az ajtókárpit és az ajtóbehúzó-könyöklők, valamint az üléskárpit ellenben a mai autókon luxusminőségű lenne. Az ülések nyikorognak, viszont puha tömítésűek, oldaltartásuk minimális.

Ezen a kocsin a Skala megjelenéséig még pillangóablakon át is szellőztethetünk, vagy kihamuzhatunk. A - persze csak első - fejtámlák magas utazók számára is beállíthatók, viszont kihúzni őket üléshuzat-cserekor embert próbáló erőpróba. Kesztyűtartó-világítást, hátsó övet, rakodórekeszeket ne keressünk, ez nem az az autó.

A vezetési komfort a kor színvonalához képest nem rossz. Az üléstámla egy csigás mechanizmussal tekergetéssel, vagy a tekergető megemelésével gyorsan, (BMW-sen, vagy ha tetszik, Suzukisan), mindkét megoldással obligát ujjbecsípődéssel dönthető. A gázpedál elég mélyen, a kuplung-fék sík mögött búvik meg. A négysebességes váltó könnyed kuplungolás után nem túl precízen, de gyorsan kapcsolható - amíg ki nem kopnak a szinkrongyűrűk, és amíg van második fokozatunk.

A kétküllős, kissé csúszós kormány a Ladákhoz-Skodákhoz mérten kiváló fogású, sportosan kis átmérőjű, bár tekergetni parkoláskor elég nehézkes. A kürtgomb a volán közepén várja a rácsapást. A műszerfal egyszerű, a billenőkapcsolók csúnyácskák, a bajuszkapcsolók jól kézreállnak, praktikus a bal oldalon az indextől különválasztott reflektor-kapcsolókar.

A kézifék nagyon nehezen jár, bizonytalanul fogja az autót és fordulásra se nagyon használható, még hóban-fagyban sem. Automata szivató nincs, hidegindításkor a recept: ha teljesen kihúzott szivatóval nem indul, nyomjuk azt vissza és próbáljuk teljes gázzal, majd fordítva. Előbb-utób szerencsénk lesz.

Az autó passzív biztonsága a tervezéskor még nem volt annyira erős szempont, mint most, így az összecsukló kormányoszlopon, az automata első öveken és a fejtámlákon kívül más nem nagyon óvja életünket egy esetleges csinnben. A gyári fényszórók ereje Kispolskikat megszégyenítően gyenge. Van viszont hátsóablakfűtés!

A kocsi saját tömege 830 kilogramm, ez legfeljebb 400 kilónyi teherrel növelhető: öt nyolcvankilós ember, pucéran. Ez a könnyűség is közrejátszik a Zaszti fura szokásában: a 110-es lélektani határnál valószínűleg valamiféle aerodinamikai küszöb leledzik, ekkor ugyanis a kormány hihetetlenül könnyűvé válik, a pilóta minden kapcsolatát elveszíti az úttal. Ami viszont nagyon pozitív: a gép súlyelosztása ideális, elöl/hátul egyaránt 50-50 % terheli a tengelyeket. A kerekek elöl McPherson rugóstagokkal kapcsolódnak a kasztnihoz, hátra viszont laprugók kerültek.

A katalógusadat gyorsulásra 17 másodperc, végsebességre 135 km/h. Ezek az értékek könnyen túlszárnyalhatók, a Zaszti kettesben eléri a százat, a motor könnyedén, szinte örömmel pörög 6-7000-ig - ezt a tulajdonságot minden kis motorral szerelt Fiat tulajdonosa ismeri és élvezi. Szerpentineken felfelé haladtunkban nyugodtan váltsunk vissza kettőt-hármat, 77,5 Nm-től nem lehet csodákat várni.

100 felett a motor és a szél zaja már csaknem elnyomja a gördülési morajt - a Zastavába ne vegyünk drága hifit. A gyári 145-ös gumik kissé nevetségesen hatnak, de a napi haszálat során kanyarokban is elégségesek a kis önsúlyhoz, csak extrém használatra érdemes nagyobbat szerelni a felnikre. A szervós fék mellső tárcsái és hátsó dobjai az autó kortársaihoz képest kis pedálerővel fogják meg a borzasztó tömeget.

A fogyasztás beállítás kérdése, 6-7 liter körül jellemző 100 kilométerre. A 38 literes tankkal ez elfogadható hatótávot eredményez. A motor meglehetősen kopogásérzékeny, 98-as üzemanyaggal és ólomadalékkal javallott használni.

Szerviz

A Zasztik gyakran kopó elemeit könnyű beszerezni, sok alkatrésze, így a lépten-nyomon törő ablakkurbli és kilincs is csereszabatos a többi gyakori Fiat-licenszével - vagy akár Fiatéval (Uno, 127-es, 128-as, Kispók). A karburátor beállításával lehet választani a hatliteres fogyasztás és az erőteljes gyorsulás között. A gépezet gyenge pontja a kipufogó, általában kétévente szokott leszakadni. A féltengelyek gumiharangjaira is ajánlott odafigyelni, nagyon koszolódnak, gyorsan öregszenek. Az autó rozsdásodása óhatatlanul haladó folyamat, ha még össze-össze is futunk egy gyári fényezésű, valószínűleg nagyon kímélt géppel, a rugótornyok, az ajtók alja és a küszöb már szinte bizonyosan lyukacsos. Ami még feladat lesz a Zastava-vásárlóknak: a fűtés-szellőzés bowdenjeinek állandó szerelése.

A mi Danink    Az alcímben említett autó, Dani 1986-ban került édesanyám tulajdonába. Máig élénken él bennem a 20538-as szám, ez volt a sorszám, amit hétről hétre kerestünk a lapokban - úgy két éven át. Mikor megtaláltuk, azonnal kézen fogtuk a család autószerelő barátját, és feltömegközlekedtünk a fővárosba, a Merkur központi telepére. Szerencsénk volt, mert két szín közül is válogathattunk, volt vajsárga és tintakék. Aki látott már ilyen tintakék példányt az utakon, nem fog rosszul tippelni arra, hogy mit is választottunk. A kiszemelt jószág szinte tökéletes volt, eltekintve a hiányzó belső tükörtől, szivargyújtótól, ajtózár-gomboktól, szelepsapkáktól és még ki tudja, miktől. Leleményes segéderőnk fütyörészve körbejárt párszor a csarnokban a többi autóba be-beülve, így hamarosan komplett járművel állhattunk ki a kapun. Hazafelé különösebb gond nem akadt, bár a fényszórók gyári beállítása erősen légvédelmi szempontokat tükrözött. Otthon csavarok áthúzása, gyújtás, szelephézag állítása - aki manapság vesz át egy új kocsit, el sem tudja képzelni a gulyáskommunista nullrevíziót. Zastavánk fogyasztása mindig 7 liter alatt maradt (a téli városi szivatózásokat nem számítva), végsebessége 140-145 km/h volt, 110-es utazóval viszonylag biztonságosan lehetett haladni. Az autót nyolc éven át használtuk és szerettük, 98500 kilométerrel adtuk el.

Értékelés:

keleti kortársai között: 4,5. Kell egy ilyen autó
a jelenlegi újautó-kínálatban: a Zaszti bizony már csak szánakozó mosolyt eredményezne. :)

Égő Ákos megjegyzése:

Egy húsz éves 128-as Fiattal töltött harcos évek után került a birtokomba egy hófehér Zastava. Az akkori könyvelőnk hozzáértés hiányában megelégelte az autó szervizbe hordását. Számára csak a szerelési számlák szakszerű nyilvántartása maradt, így egy másik, kevésbé szervizigényes típus mellett döntött. Amikor bejelentette, hogy eladó, feltörtek bennem a 128-asal eltöltött évek boldog emlékei, és határozott érdeklődést tanúsítottam. Akkoriban 250 ezer körül volt egy hasonló évjárat, így a 150 ezer forintos irányár kecsegtetően hangzott. Végül baráti alapon ötvenezerért kaptam meg, részletfizetési könnyítéssel. (Barátom biztosan félt a jövőtől, és gondolta, jó viszonyunk megér neki egy százast.)

A Zaszti a házuk előtt állt, hónapok óta nem mozdult, valami elektromos gond miatt. Egy megszakítócsere és egy negyedórás vontatgatás a háztömbök körül meghozta az eredményt. Lábon jöttem el. A Fiat után nem érhetett meglepetés. Mindig oda kellett rá figyelni, akkor nem volt vele gond. A fogyasztása városban is tíz liter alatt volt. Sem külsőre, sem belsőre nem közelítette meg a számomra gyönyörű 128-ast. De a hangulat ugyanaz volt. Akinek volt Zastavája, soha nem felejti el.

A baj csak akkor kezdődött, amikor megérkezett a családba Alma kutya. A gyermek boxert nem lehet otthon hagyni, így közel egy hónap alatt sikerült a Zastavát minden rágható elemétől megfosztania. Később a Zastavára egy jogosítványt szerezni szándékozó kolléganő vetett szemet. Nem akartam neki eladni, de megsértődött, így 80 ezer forintért az övé lett.

Egy év múlva hivatalos levél érkezett: ha nem viszem el a Közterületfenntartó telephelyéről az autómat, elbontják. Akkor azért sajnáltam egy kicsit.