Hajdanában, amikor a motorok stílusbeli különbségeit csak azzbal tudtuk kifejezni, hogy milyen kormányt rakunk az MZ-re, kezembe került egy magyar nyelvű újság. Ebben bemutatták az új Yamaha XS 750-et, mint a hangvillás gyár új soft chopperét. Ismertem már ezt a kifejezést, de sehogy sem értettem, mitől soft ez a gyönyörű, hosszúvillás, alacsony üléses, csepptankos motor?
Sok időnek kellett eltelnie, mire rájöttem, hogy a stílushoz még nem
elég a műszaki tartalom, az igazi choppert meg kell fosztani mindentől,
ami felesleges. Erre a japánok csak nagyon sok idő elteltével jöttek rá
(az amerikaiak meg kezdik elfelejteni).
Az XV 750 blokkja először a TR1-ben dolgozott, akkor még strapabíró,
burkolt lánchajtással forgatta a hátsó kereket. Aztán a túramotor
gyártását befejezték, és a motor chopperesedni kezdett.
A nyolcvanas évek elején az XV 750-be került ez a V-blokk, már
kardánhajtással. Az XV 750 tipikusan olyan jármű volt, amivel a
japánok megpróbálták az amerikai vevők szívét megdobogtatni. Valahol
félúton járt a túramotor és a chopper között, vagyis már nem volt olyan
praktikus, mint a TR1, de a stílusostól még igen messze járt.
Eléggé jellegtelen volt, Amerikában sem aratott túl nagy sikert.
Amikor a Yamahánál rádöbbentek, hogy egy magas kormány még nem elég,
nagyot léptek, és teljesen áttervezték a motort. A villa hosszabb,
laposabb lett, apró csepptankra cserélték az addigi csúnyácska
tartályt, mélyebbre helyezték, és fotelszerű párnázással látták el az
ülést. Ez jó is lett volna, de a japánok biztosra akartak menni, és úgy
jártak, mint nálunk is sokan az emzés korszakban, amikor
a chopperesítésen mindenki azt értette, hogy tele kell aggatni a
motort mindenféle krómmütyürrel.
Az egész V2 blokk krómtól csillogott, a műszerfal a sok órával és
visszajelző lámpával megőrizte a régi túramotorjelleget, csiga alakú,
csillogó kürt és légszűrőnek álcázott műanyag fedél díszelgett az
aranyszegélyes tank alatt. Az egész úgy nézett ki, mint annak a
motorosnak a járműve,
aki első lelkesedésében beszabadult egy Hein Gericke boltba. Ez
viszont már bejött mindazoknak, akik a krómozás mennyiségén mérték a
stílustisztaságot, az új XV 750-t szépen beillesztették a Virago néven
jegyzett choppersorozatba, és ott is maradt vagy tizenöt évig.
Mire Amerikát meghódíthatta volna a Virago, életbe léptették azt a
vámtörvényt, ami a Harley piacát védte, és kíméletlen adóval sújtotta a
700 köbcentiméternél nagyobb hengerűrtartalmú motorok importját. Így
a japánok kénytelenek voltak erre a határra leszállítani minden
háromnegyed literes motorjukat, ha Amerikában akarták eladni.
Az 1985-ben gyártott 700-as Virago Kanadából jutott
Magyarországra, a hódmezővásárhelyi Sándor Zsolthoz. Ugyan nem
közvetlenül, előtte megjárt néhány gazdát, akiket nem zavart a
karácsonyfacsopper. Zsolt viszont - afféle motoros művészként, aki
konyít az airbrush festészethez és a tetováláshoz - nagyon giccsesnek
találta a Virago túldíszített külsejét.
Igazi choppert akart, ezért
leszedett róla mindent, ami felesleges. A vázhoz és a futóműhöz
nem nyúlt, a kardán miatt nem is nagyon tudta volna komolyabb
műhelyháttér nélkül szélesebbre cserélni a hátsó kereket.
Az eredeti filigrán tartóbakok helyett masszív kiemelők tartják 27
milliméter átmérőjű saválló csőből készült, 1200 milliméter széles
kormányt. Végeit leesztergálták, hogy fel lehessen rá fogatni a
kapcsolókat és a markolatokat. A kormány két végére kerültek az
indexek. A chopperhez nem méltó műszerfalból csak a kilométeróra
maradt, ebbe szerelték be a kijelző fényeket. A motor amerikai
eredetéről a csökkentett hengerűrtartalmon kívül még a mérföldbeosztású
óra is árulkodik, szigorúan be van jelölve rajta az 55 mérföldes
sebességhatár.
Megjegyzem: ez körülbelül 90 km/h, tehát Magyarországon is megállja a
helyét.
Chopperes ne száguldozzon! A lábtartó a blokk aljáról a váz elé
került. Szerencsére a Viragón nem volt nehéz a váltó- és a fékpedál
rudazatát elkészíteni.
A kipufogórendszer sokkal egyszerűbb, mint a gyári. Megmaradtak az
eredeti könyökök, de a közösítő kukába került (az efféle alkatrészek
amúgy is rozsdásodnak). Ide készített két hosszabbítást Tosi, aki
Hódmezővásárhelyen már amúgy is ismert a kipufogóiról. Zsolti az egyik
Devils börzén talált két turnout ikercsövet, amik valami
Harley-katalógusból származhatnak, mert az amerikai vas neve van
begravírozva az egyik oldalába. Magasabbra húzva kerültek a Yamahára,
közösítő nélkül iszonyatosat szólnak.
Szintén Tosi készítette
a lengővillára erősített rendszámtáblatartót, akár lökhárítónak
is beillene, ha kicsit hosszabbra sikerült volna. Egy olyan chopper,
ami teljesen megfelel a mai irányzatnak, labdába se rúghatna ilyen
széles hátsó kerékkel. De mivel a kardán miatt amúgy sem lehetett olyan
könnyen szélesíteni, hát megmaradt az eredeti 140/90-es gumi. Olyan
sárvédő takarja, ami valamikor egy csepptankos Jawa első kerekén volt.
Zsolti úgy szerelte be a váznyúlvány csövei közé, hogy a valamikori
első sárvédő alsó kiszélesedése bobtailszerű végződést adjon a
Yamahának. Alsó ívébe került be - igen stílusosan - a hátsó lámpa.
Ha már világítás: elöl a Yamaha-foncsor egy Simson SB 50-lámpatestbe
került. A kisebb lámpa jól illeszkedik az egyetlen műszer elé.
A festés természetesen Sándor Zsolt saját munkája. A tankfelirat
betűi és a törvényesen még csak ki sem mondható növény levelei ecsettel
készültek, majd airbrushtechnikával festette hozzá a ködölést és a tank
tetején látható fegyveres drogdílert. Ezt aztán gondosan lefedte nyolc
réteg lakkal.
Lehet, hogy van egy-két részlet, amitől nem teljesen stílustiszta a
chopper. De hogy nem soft, az már biztos. Egyszerűbb lett, és teljesen
egyedi. De ha még ez sem győz meg, hát ülj csak rá az eredeti fotel
helyére rakott bőrülésbe, akkor majd meglátod.
További cikkeink
