Vannak dolgok, amire a szép erős kifejezés lenne. Teszem azt ilyen külsőnek örvend Alma nevű Boxer kutyánk, akire - ha valakinek tetszik - inkább használható a vicces vagy érdekes kifejezést, mint az, hogy bájosan szép. Valahogy így álltam a Suzuki V-Stromhoz is, de az egy hetes teszt végére nagyon megkedveltem.
A
DL1000 V-Strom
kisebb verzióért kiáltott. Az XF650 Freewind volt a Suzuki
középkategóriás túra-enduró gépe, de európai forgalmazását abbahagyták,
így a Suzuki részéről nem maradt konkurenciája a Honda Transalpnak, a
BMW F650GS-nek, vagy az Aprilia Pegasónak. Az ezres V-Storm közben
bizonyított, sokan megszerették, és nem csak jó áráért. Aki azonban nem
mindjárt az ezres gépre akart szállni, esetleg nehézkesnek tartotta,
vagy éppenséggel nem nőtt túl nagyra, az motorvásárlási céllal inkább a
konkurenciához fordult.
Nem hagyhatta meg ezt az űrt a Suzuki, és a meglévő sikermodell képére
formált egy teljesen hasonlót: a bébi V-Stromot.
Első pillantásra alig lehet különbséget tenni a két motor
között, még ha egymás mellett állnak is. A legszembetűnőbb
különbség mindössze annyi, hogy az ezresnek két kipufogó dobja van
(akár az SV1000-esnek), a 650-esnek csak egy darab (akár csak az
SV650-nek). És a párhuzam nem is véletlen, a DL650 motorjának a már
2003-óta ismert
SV650-es 645cm
3-es, 90 fokos, V-kettese szolgált alapul. A párosítás első
hallásra sem rossz, mégis meglepő volt, hogy a pszeudo-terepmotorba
csomagolt sportos SV blokk milyen szép esélyekkel indulhatna a
kilométerenkénti mosolyok száma versenyen.
Hatodikban 130-cal haladva 5900-at mutat a műszer. A fordulatszámmérő
folyamatosan emlékeztet arra, hogy
a Suzuki hozzáadott három fogat a hátsó fogaskerékhez, hogy a
szükséges kraft meglegyen az SV650S-nél 24 kilóval nehezebb gépben
is.
A Suzuki elmondása szerint közepes tartományban a DL 5%-kal erősebb,
mint az SV, ami a kisebb légszűrőház, a különböző vezérműtengelyek és a
kipufogó közösen nyitott számlájára írható. Hogy ezt egész pontosan,
miként sikerült elérni, azt nem árulta el a Suzuki, a változtatások
mindenesetre jól működnek együtt, hiszen a rövidebb áttétel ellenére
a V-Strom óra szerint képes 200-zal száguldani. Két személlyel
160-as folyamatos utazó minden megerőltetés nélkül megoldható. Mint a
legújabb sztárocskák, semmi kis hangjával dúdolgat a magasan elvezetett
kipufogó. A dob alumíniumnak látszik, ám valójában műanyag hővédő
takarja.
A DL650 három pozícióban rögzíthető plexije gondosan őrzi a
szélcsendet a tank felöli oldalon. Az extra szélvédelem akkor ütközött
ki leginkább, amint az egyes útról az autópályára kanyarodtam. A
széláramlat simán a bukósisakom felett szakított át úgy, hogy a plexi a
középállásban volt. A magasabbak felszerelhetik a legmagasabb állásába.
10 csavar, no meg 5 perc, és a módosítás után meredekebben is áll.
Kisebb sebességnél olyan szépen eltereli a fuvallatokat a szélvédő,
hogy
a huzamosabb ideig tartó felnyitott plexis motorozás sem
életképtelen ötlet.
Az 1000-es DL az állítható szélvédővel együtt 2004-ben új
műszerfalpanelt is kapott, ez jutott a 650-esnek is. A két kerek analóg
óra közé - az egyik a sebesség a másik a fordulatszámmérő - került a
furfangos folyadékkristályos kijelző, ahol a megtett kilométereken
kívül többszegmenses üzemanyag szintjelző, hőfokjelző és óra szolgálja
a túrázás kényelmét.
Éjszaka attraktív narancs glória veszi körbe a műszerfalat. A 22
literes tartályt telecsurgatva 300 km-es távolságot hagyhatunk két
teletankolás között.
A nyári útfelújításokat nem vitték túlzásba, maradt lyuk bőven a
székesfőváros útjain, a kivezető utakon, és természetesen a legszebb
helyekre vezető mellékutakon is. Egy kis kavicsos szakasz, nyomvályús
földút, vagy felbontott burkolat, és a teszt tisztán rávilágít, hogy a
DL nem SV.
Az SV-hez képest elöl 20 mm-rel nagyobb rugóúton, hátul 12 extra
mm-en szippantja az út egyenetlenségeit a simulékony, kezes futómű.
A 43 mm-es villa csak külsőleg azonos a nagy V-Stroméval, de a
Showa egység belseje más. Itt csak az előfeszítés változtatására van
lehetőség. A takarékos megoldás hátránya az élesebb kátyúknál
tapasztalt nyersességben nyilvánul meg, valamint az első fék bátrabb
kezeléskor fordult néha elő, hogy bekoppant. A hátsó csillapítás
előfeszítése hidraulikus, az ülés alatt található gomb eltekerésével
még menetközben is megoldható, ahogy a BMW F650GS-nél. Hátul a
húzócsillapítás is állítható.
Kényelmünket őrzik a magas profilú, kétfunkciós Bridgestone gumik. A
19 colos első kerék lassabban közvetíti a kormányzás hatásait, és
a kanyarodás is sokkal inkább izommunka, mint az SV-n. Kezdetben
túl magasnak éreztem a motort a durvább kanyarokhoz, de kicsit szokva
igencsak szórakoztatónak bizonyult a DL fektetése, amihez hozzásegít a
magas és széles kormány használható erőkarja. A lassú manőverezésben a
40 fokos kormányelfordulási szög lesz barátunk. Az első dupla tárcsafék
állítható fékkarja még a kis kezűeknek is adja magát, maga a fék nem
szupersport jellegű, főleg a hátsó tárcsa érzéketlen és gyenge.
 |
|
A bébi V-Strom missziója, hogy a nagyobb DL-lel közel megegyező
komfortjával
a vezető a csuklójáról minden terhelést levegyen. A motoros ül
kényelmes, normális üléspozícióban, 2 centivel mélyebben, mint az
ezresen, és pihen. Ezzel aztán olyanoknak is nyitva áll a
déelezés lehetősége, akiknek a nagyról nem ért le a lábuk. A
másik véglet sincs kizárva a mókából, egy 180 cm-es motoros térdének is
elegendő a hely a tank két oldalán.
Aki GSX-R-t vagy SV-t akar biztos, nem a V-Stromot választja. Aki
azonban kényelmesen szeretne közlekedni, nyugalommal tölt el, ha egy
hosszú túrára való felszerelés könnyedén felpakolható motorjára, és nem
mellékes számára az sem, hogy motorjával képes olyan helyekre eljutni,
ahová a két említettel csak a legnagyobb kínszenvedések árán
merészkedne - annak a 650-es V-Strom egyszerre a legolcsóbb és a
legjobb megoldás.
Ha nem is egy Paris-Dakar gép, mégis van gusztusa a kavicsos,
göröngyös, nyomvályús, vagy horribile dictu úttalan utakhoz is.
|
További cikkeink
