Nem könnyű az óriásrobogó formatervezés. Nehéz a harmonikus arányokat eltalálni úgy, hogy közben a műszaki tartalom is tökéletes legyen. Az X9 nagyon jó kis robogó, de formájával sehogy sem tudtam megbarátkozni, szemben az X8-cal, ami első pillantásra megtetszett. Remélem, az olvasók is megerősítenek hitemben: a Piaggio X8 az utóbbi idők egyik legjobb formájú robogója.
Az X8 előde
a Hexagon volt, a Piaggio első óriásrobogója. Az 1993-ban
megjelent robogó méltó ellenfele lett az 1986 óta egyeduralkodó egyik
kedvencemnek, a Honda Helixnek. A Hexagon két változatban készült: az
LX4 124 cm
3-es 10,3 lóerős és a GT 250, 244 cm
3-es 16,40 lóerős négyütemű motorral. A siker nem maradt el,
a Hexagonból tíz éves élete alatt több mint 150 000 darab kelt el. Az
X8 nem titkoltan az ősök babérjaira pályázik, és szerintem jó eséllyel
indul a küzdelemnek.
A hátsó traktus a motor legszebb része.
A lámpa-irányjelző koszorúval ölelt csomagtartófedél az autó
csomagtartóhoz hasonlóan hátrafelé is nyílik. Akár 80 cm hosszú
tárgyakat is elnyel úgy, hogy a hagyományos ülésfelhajtás sem maradt
el. Úgy pakolhatunk, ahogy kedvünk tartja, nem kell takarékoskodni az
56 literrel.
A jobb oldali kormányszarvról gombnyomásra nyílik a fekete fedél. A
műszerfalon visszajelző lámpa figyelmeztet arra, hogy nyitva van, így a
csomagjainkat teljes biztonságban tudhatjuk. Lemerült akkumulátornál
sem kell pánikolni, mert
a benzinsapka mellett ott a mechanikus nyitási lehetőség. A
betöltőnyílás fedelét az indítókulcs tollát megnyomva nyithatjuk.
Időzzünk még egy kicsit az ülésnél csak azért, hogy dicsérettel
illessük egyik kedvencünket, a gyári ülésvédő esőkabátot és a már
természetesnek vehető csomagtér-világítást. Szintén megszokott, és
nagyszerű készség az ülés előtti szatyorakasztó fül, ami már nem csak
az olasz robogók védjegye.
Egy aprócska kesztyűtartónak is jut hely az óriási műszeregyüttes
mellett. Itt 12 Voltos elektromos csatlakozót találunk, és egy
RES feliratú gomb ot. Azt hittem, hogy valami tartalék-üzemanyag
menedzselési rendszer része lehet a gombocska, de profán módon csak az
analóg óra beállítására szolgál.
Az X8 mutatós időmérő órát kapott fordulatszámmérő helyett. Egy
automata robogó esetében ezt az opciót észszerűbbnek ítélem. Nem
lepődtem meg, hogy a sebességmérő tipográfiája szépséges, és a tengeren
túli aszfaltot megcélozva
mérföldes skálázást is kapott. A szimmetriát egyszerű vízhőmérő
és analóg üzemanyag-szintjelző mérőműszer teljesíti ki. Gyakorlatilag
semmi extra, mégis jó ránézni a műszerekre.
Tesztmotorunk 200 köbcentis motorja
a Leader motorcsalád Euro2 környezetvédelmi normáknak megfelelő,
négyszelepes, folyadékhűtéses egysége. (Többek között a Vespa GT200
is ezt a motort használja.) Bár készül 125 cm
3-es változatban, hazánkban csak ezzel a motorváltozattal
rendelhető. A 197,88 köbcenti 14,7 kW (20 lóerő) teljesítményt ad le
8500-as percenkénti fordulaton. A 17,5 Nm nyomaték (7000 1/min
fordulaton) igen jól hangzik, és nem csak jól hangzik, hanem jól
érezhető is.
A dinamikus indulás később kevésbé dinamikus haladásba csap át. De ne
feledjük, egy 157 kilogramm tömegű kétszázas gépen ülünk. A végsebesség
120 km/h felett van, de ennek kipróbálására már szükség volt a
törökbálinti autópálya szakaszra.
Száz körüli tempóval viszont a világból kimehetünk, és még egy
kis erőtartalék is marad az IFA megelőzéséhez.
Ha mégsem sikerülne az előzés, akkor elöl 260 mm, hátul 240 mm
átmérőjű tárcsafék gondoskodik a lassulásról. A nagy testvérrel
ellentétben itt nem avatkozik be semmilyen elektronika. Igaz, hogy nem
csak hátulra, hanem előre csak egy tárcsa jut, de nem kell
aggodalmaskodni, ez is elég. Egy kis kézügyességgel még ezt a kevéske
kétely is eloszlathatjuk, ugyanis
a villaszáron és a felnin is megvan a második első féktárcsa
felbarkácsolására szolgáló hely.
Közvetlenül az
X9 után
ültem át az X8-ra, és szinte megváltás volt. Azonnal vége lett az
előre-hátracsúszkálásnak, és a lábam is jobban elfért. Hosszabb
végtagokkal szerelt sofőröknek az X8-on kényelmesebb az utazás.
Az utas szinteltolással feljebb ül, így azonban a lába is
távolabb kerül a trepnitől. Nincs olyan robogó, ahol az utas jól járna,
de az X8-on legalább kapaszkodhat az ülés mögötti majrévasba.
Annak idején megcsodáltam a
Beverly
himlőmintás ülését, de az X8 műbőr ülésének textúrája talán még
magasabbra tette a lécet. Olyan, mintha a keresztapám szebb napokat
megélt bőrkabátjának redőit mintázták volna. Szerintem
a Piaggionál külön dizájn részleg foglalkozhat az
ülésborításokkal.
Legtöbb esetben, ha csak rövid ideig próbálhatunk ki egy tesztmotort,
elsősorban a rosszat vesszük észre. Kell legalább három-négy nap, amíg
összeszokunk, és feltűnnek a finomságok. Az X8 esetében nem volt időnk
összeszokni, mégis alig tudnék hibáját említeni. Az ár felöl érdeklődők
elé is egyenes derékkal állhatok:
a Piaggio X8 1 099 990 forintba kerül. Annak, aki beéri 200
köbcentivel, nem nagyon tudnék jobbat ajánlani.
|
További cikkeink
