A kópiák előállítására szakosodott japánokkal (tisztelet a kivételnek) szemben az európai motorkerékpár-gyártók mindig bátran keresték az új utakat. Nem haboztak belevágni egy fejlesztésbe, ha az addig forgalmazott modellek keresettsége a kívánatos szint alá csökkent. Különösen érvényes mindez az évi néhány ezres kapacitással rendelkező Moto Guzzira, ahol a belföldi értékesítés kulcsfontosságú, hiszen a külpiacokon csak néhány különc vásárol a legöregebb olasz gyár termékeiből.
Nem rendelkezem cáfolhatatlan bizonyítékkal, mégis állítom, hogy a
hosszú túrák társának szánt SPIII-as tervezésére
termékenyítőleg hatott az olasz rendőrség igénye. A komfortos
utazást garantáló, illetve az időjárás szeszélyei ellen védő burkolat
minimális elvárás egy rendőrmotoron, de jól jöhet a motorosoknak
is.
Mert mire van szüksége egy túrázónak? A szélvédő terelje a
sisakja fölé a légáramlatot, a műanyag burkolat tartsa távol
testrészeitől a metsző szelet és a csapadék nagy részét. Tágas dobozok
nyeljék el a terjedelmes csomagokat. Informatív műszerfal tájékoztasson
a menetkörülményekről. Puhán párnázott ülés tegye könnyebbé az évi sok
ezer kilométer megtételét. Legyen akkora a tank, hogy ne kényszerítsen
sűrű megállásra a benzinszint vészes csökkenése. És biztosan vannak
olyanok, akik az átlagosnál nagyobb fényezhető felületet találják
előnyösnek.
Az elvárásokat szem előtt tartva készült az SP III-as (olaszul ejtve:
"eszepí tre"). Szélcsatornában kialakított, áramvonalas burkolat,
ergonómikus üléshelyzet, gyári oldaldobozok, nagyméretű
üzemanyagtartály és elegáns gyári festés jellemzik. Megjelenésének
évében kategóriájában a
BMW K 100 LT uralta a piacot; igen hasonló felépítésével és
menetteljesítményével az új Guzzi sikere garantáltnak látszott. Ennek
ellenére
alig 800 darab készült, az is nyolc (más forrás szerint hét) év
alatt. A meghökkentően kicsiny példányszámot még a részben
manufakturális módszerek sem indokolnák, inkább a sikertelen
marketingstratégia, valamint a '80-as években gyártott Guzzik nem
túlságosan kedvező megítélése. (Pedig az olasz őskövület nekem bevált,
az első Guzzim egy kicsi, 500-as V50 Polizia volt, és a bíztató
tapasztalatokon felbuzdulva három éve ültem át egy California
Stone-ra.)
A hallatlanul alacsony legyártott darabszám mellett az SP III-as
tulajdonosok erősen összetartanak. Fenntartanak egy szerény
honlapot és évente több
találkozót rendeznek Olaszországban. Az egyiken jómagam is részt
vettem, júniusban, Venturinában és Piombinóban találkoztak a típus
szerelmesei. A hazai rendezvényekhez képest erősen eltérő szervezési
irányelvek alapján jött létre az 5. Motoconcentrazione Guzzi SP III.
Nem zárt helyet jelöltek ki a találkozóra, így a kíváncsiskodók,
bámészkodók nem fizettek belépődíjat. Akik viszont szívesen részt
vettek a közös ebéden és vacsorán, valamint az obligát
motorszépségversenyre nevezni óhajtottak, azoknak a két napra kb. 20
eurót kellett letenniük.
A gyülekezőre a piombinói vár tövében fekvő, az Elba szigetére
páratlan kilátással bíró Piazza Boviót jelölték ki. Sűrű sorokban
érkeztek a guzzisták, de
a fő attrakciót a kb. kéttucatnyi, zöld-, kék- és metálszürke
színekben pompázó járgány jelentette. Az SP III-asok külön sorban
kaptak helyet, a közfigyelem szinte csak rájuk irányult. Kattogtak a
fényképezőgépek, tolongott körülöttük a nép, a tulajdonosokon meg
feszült a büszkeségtől a bőrmellény. A járművek jó része a gyári
állapotú volt, egy-két merész nyúlt csak hozzá a burkolathoz,
nagyobbítatta meg a szélvédőt vagy bátorkodott a három gyári színen
kívül más árnyalatúra átfényezni. Volt közöttük lestrapált és
csillogó-villogó, alig futott vagy jóval százezren túli, egyben mégis
azonosak voltak: mind a saját lábán érkezett, trélerről -világ
csúfjára- egyiket sem szedték le. A "dell'angelo del lago" (a tó
angyala) mondás is a legelvakultabb SP III-as tulajdonosoktól
származik, ily módon utalva a Mandello melletti Lago di Leccóra.
A modell története az 1977-ben, Milánóban bemutatott 1000 SP-vel
indult. A szerény méretű fejidom azokban az időkben feljogosította a
gyártókat, hogy túragépnek nevezzék ki a csupasz változattól alig
különböző járgányokat. A Moto Guzzi gyár saját szélcsatornáját
eredetileg a versenymotorok burkolatainak kikísérletezésére építették,
de a mindennapos használatra szánt paripák esetén is jól jöttek az itt
megvalósítható próbák. 1984-ben frissítették a modellt, de igazi
ínyencnek kell lenni, hogy a különbségeket maradéktalanul fel tudjuk
sorolni. Mindkét elődnél a kormányhoz rögzített az idom (ahogy az olasz
mondja: a "kupola"), és az alsó végtagokból egyedül a lábfej élvez
további védelmet.
1988-ban szakított ezzel a megoldással a gyár, és teljes burkolatot
applikált a műszakilag szinte változatlan gépre, méghozzá a vázhoz
rögzítve. Az oldalt meredező hengerek menetszél általi hűtése persze
megkötötte a tervezők kezét, így kissé különösen mutat a két kopoltyú,
ahol beáramlik a levegő, hogy felvéve a hőt, a sofőr térdét melengesse.
Merész ívet követ a plexi, némileg kabriós megjelenést kölcsönözve.
Nagyjából az SP III-mal egy időben készült egy még ritkábban
fellelhető burkolt masina, a
California III egyik verziója, amely a choppert próbálta
keresztezni a túragéppel. (Ez utóbbiról az egy szál gyári fotón kívül
véletlenül sem bukkantam továbbiakra, nem bánnám, ha egy felkészült
olvasó eloszlatná gyanúmat, hogy csak a gyár honlapján létezik a spéci
gép.) Az SP III-mal lezárult az olaszok burkolt túragépes kalandja,
azóta a szélvédelemre vágyók csak többféle méretű plexivel (Nevada és
California), vagy csinos fejidommal (V11 Le Mans) rendelhetnek a Moto
Guzzi menüjéből.
A túrázó-köntös alatt a Guzzitól megszokott nyers technika
rejtőzik: erősen vibráló V2-es, két Dellorto karburátorral, száraz
kuplunggal, kardántengellyel. Az 1000 SP III-as 949 köbcentiméteres
blokkja 71 lóerőt produkál, ez a 240 kg-os önsúllyal 195 km/h
végsebességre elegendő. Sokkal hasznosabb információ a tényleges
utazósebesség értéke, ami 130 körül alakul, ötödikben négyezres
főtengelyfordulatnál.
A dupla bölcsővázhoz rögzített burkolatú motorkerékpár nagy tempónál
is stabilan viselkedik. A plexi hatása inkább a vezetőnél érezhető, az
utast a keskeny szélvédő kevésbé védi a menetszéltől. Ha kizárólag
halljuk egy SP III-as érkezését, azt gondolnánk, egy lapos villaszögű,
széles kormányú, alacsony ülésű lowrider gördült be.
A korát megelőző integrál fékrendszer (a lábfék pedáljával az
egyik első és a hátsó tárcsára fejtünk ki fékhatást, a kézifékkel a
dupla első tárcsa második fémkorongját szorongatjuk; ez utóbbit
elegendő vészfékezésnél használni) a biztos megállás záloga.
Mandellóban továbbra is építenek Brembo alkatrészek felhasználásával
integrálfékes motorkerékpárokat, kár, hogy ezt a korszerű megoldást nem
párosítják az ABS biztonságával.
A
6 liter alatti fogyasztás a 22,5 literes benzintankkal
tekintélyes hatótávolságot biztosít. A műszerezettsége nem kiemelkedő
(egy mai, nagyobbacska robogó műszerfala is biztosítja ugyanezeket
információkat), és a sötét számlapú, kerekórás dizájn bizony kissé
idejétmúlt, de a legfontosabb paraméterek leolvashatók. A nem túl
széles ülésnél nem spóroltak a szivaccsal, a műbőrbe belesüpped az
ember tompora.
Összességében egy jól motorozható, egyedi megjelenésű járgány a Moto
Guzzi 1000 SP III-as. És ha formája erősen utal is a '80-as évek
divatjára, attól még joggal lehetnek büszkék rájuk tulajdonosaik. Kár,
hogy a különböző befektetők közötti hányattatásban nem jut pénz
Guzziéknál egy hasonló értékekkel bíró, modern túragépre manapság.
Műszaki adatok:
Motor: léghűtésű, négyütemű, 90°-os V-motor
Lökettérfogat: 948,8 cm
3
Furat/ x öket: 88 x 78 mm
Sűrítési viszony: 9,5:1
Váltó: ötsebességes
Max. teljesítmény: 52/71/6800 (kW/LE/fordulatszám)
Max. nyomaték: 80/5800 (Nm/fordulatszám)
Tengelykapcsoló: kéttárcsás, száraz
Szekunder hajtás: kardántengellyel
Gumik elől/hátul: 110/90 V 18 - 120/90 V 18
Fékek elől/hátul: 300 mm dupla tárcsa / 270 mm tárcsa;
kétdugattyús féknyergek, integrál rendszer
Hosszúság: 2200 mm
Tengelytáv: 1505 mm
Szélesség: 900 mm
Üzemanyagtartály: 22,5 l
Száraz súly: 240 kg
Végsebesség: 195 km/h
Fogyasztás: átlag 5,6 l/100km
További cikkeink
