Melegen ajánlom

Ez az idő nem az országúti motortesztek ideje. Nem csak azért, mert hideg van, hanem mert a motorkerékpárokat sem kifejezetten a tíz fok alatti hőmérsékletekre tervezik. Ez pedig különösen igaz a Honda XRV750 Africa Twinre, bár ezt már a nevéből is kitalálhattam volna.

hirdetés

Már az első rövidebb, városi szakaszon sok minden kiderült. A
legfontosabb, hogy
a nyolcvanhat centiméteres ülésmagasság nagyon sok. Ebben az
esetben ember legyen a talpán, akinek földig ér a lába. A városi
forgalomban viszont épp olyan, mintha egy terepjáróban ülnék - felülről
szemlélem a forgalmat. És rögtön itt a másik probléma: amikor a
lámpánál letenném a tappancsom, a lábtartók útban vannak.

Ami a városban hátrány, azonnal előnnyé kovácsolódik az országúton. Ha
már sikerült megszokni a szokatlanul magas üléspozíciót, a lábtartók
kissé elöl lévő helyzetét (hosszútávon kényelmesebb a hátsó,
utas-lábtartó, mint a sofőré), valamint a viszonylag magas, széles
kormányt, nincs olyan terep, ahol ne lehetne elboldogulni az Africával.
Kanyarokban kitűnően dönthető, bár 3500-as fordulatszám fölött vigyázni
kell a gázadásra, mert megforgatja a kemény, hideg gumit.

A kényelmet fokozza az extraként felszerelt túranyereg, amely a
gyárihoz képest lekerekítettebb szélekkel rendelkezik. Akárcsak ez, a
gyári ülés teteje is praktikus, csúszásgátló műbőrrel bevont. Az ülés
alatt szerszámkészlet és irattartó van, valamint a sisaktartót is az
ülés felnyitásával lehet elérni. A hátulra felszerelt alumínium doboz
(ami a gyári 200 000 Ft-os 65 000 Ft-ért készíttetett másolata) az ülés
mozgatását szinte teljesen lehetetlenné teszi. Amellett, hogy a motor
stílusához jól illik, nagyon vicces, hogy a járókelők szent
meggyőződése, hogy ebben csak postagalamb lehet.

A magas szélvédő plexi jó szolgálatot tesz, ahogy normál időjárási
viszonyok között a kormányon elhelyezett nagy és áramvonalas kézvédők
is. Téli időszakban azonban
a motoros keze már 20-30 kilométer után is fűtött markolatért
kiált - ami egyébként a gyári extrák sorát gyarapítja, ezen a
motoron azonban nincs - de 160 kilométer után már mindegy, ekkor amúgy
is minden porcikám forró fürdőre vágyik.

A magasan lévő súlypont és az ahhoz képest
igen kicsinek tűnő oldaltámasz magában hordozza annak
lehetőségét, hogy a motor álló helyzetben eldőljön. Ilyenkor, és persze
extrém terepviszonyok között (ilyenben most szerencsére nem volt
részem) jól jöhet a szintén extraként kapható bukócső. A fényezésen
látható sérülésekből arra következtettem, hogy a tulajdonos számára ez
volt az
eső után köpönyeg.

A 742 cm
³-es, 52 fokos V-twin blokk gombnyomásra indul, és hidegen
is minden zaj nélkül, csendesen jár. Kicsit furcsa is egy V2-estől,
hogy alig rezonál. Menet közben még inkább az jár a fejemben, hogy ez
vajon tényleg V2-es? Furcsa ugyanis, hogy a motort pörgetni kell, mert
2500-as fordulatnál még rángat.
Kényelmesen használni 3000-es fordulattól lehet. Az alsó
tartományokban kicsit erőtlennek tűnik, de nagyobb fordulaton,
5-6000-nél már előkerülnek a lóerők. Országúton pillanatok alatt a
végsebesség közelébe ér.

Amint a Hondáknak általában,
az XRV750-nek is puha, könnyen használható a váltója. Bár az
Africa Twin nyergében motorozva megnyugvással tölt el az érzés, hogy ha
egy rendőr üldözőbe venne, könnyedén megléphetnék a szántóföldön
keresztül, a váltója nem emeli a terepen legjobban használható motorok
közé.

A hűtése hihetetlenül jó, főleg, hogy ilyen időjárási viszonyok
mellett erre nem volt kifejezetten igény. A városi motorozás után a
hűtőket - két vízhűtő és egy olajhűtő -
kartonpapírral takartuk le, mert aggasztott, hogy a blokk alig
melegszik. A novemberi 4-5 fokban még így is nehezen emelkedett a
visszajelző az üzemi hőfoktartomány 1/3-áig. Azt is csak akkor, mikor
tartósan 140-150-nel hajtottuk.

A hátsó, egydugattyús fék önmagában nem sokat ér, hamar megcsúszik a
kerék, persze ez lehet a kemény gumi eredménye is. Az első, dupla
tárcsás, kétdugattyús fékekkel együtt azonban a fékhatás tökéletes.
Ebben segít a szintén utólag felszerelt fém fékcső is.
A motor fogyasztása 140-150 km/h-s tempónál 5,3 liter volt.

Az Africa Twint úgynevezett
tripmasterrel szerelték fel, ami egy digitális szerkezet, amely
mutatja a motorozás során eltelt időt és a megtett távolságot. Az óra
és a stopperóra mellett két napi-számlálót, valamit Trip- (mínusz)
beállítást is tartalmaz, amelynek segítségével beállítható a megtenni
kívánt út hossza. Túllépésekor a számláló negatív irányban tovább
számol.

Az 1989-ben piacra dobott Honda XRV Africa Twin modell eredetileg csak
650 cm-es volt. Az első darabok még egy az egyben a Honda XL 600 V
Transalp vázára épültek, és a motort is ugyanennek a modellnek a
blokkjára alapozták. Később a hengerűrtartalmat 750 cm
³-re növelték, és ezzel a teljesítmény 60 lóerőre nőtt, de
a Transalphoz való hasonlóság mindvégig megmaradt. Bár a modell
nagy sikert aratott gyártása során, tavaly gördült le az utolsó darab a
futószalagról sokak nagy bánatára. Helyét olyan hatalmasságok vették
át, mint például az 1998-ban a müncheni Intermoton bemutatott
XL1000V Varadero .

Habár az Africa Twin külseje sem mondható kecsesnek, vagy
nagyzolónak, a vele való motorozás szórakoztató, praktikus és
kényelmes. Talán ez is az oka, hogy a mai napig keresik a
márkakereskedőknél és a használtpiacokon.