Erősebb, mint papíron

Nem olyan erős, nem olyan karakteres és nem olyan fényűzően felszerelt, mint a félliteres nagyrobogók élbolya, viszont nagyon könnyű, futóműve pedig páratlanul jóindulatú. Ára is barátságos: az új Atlantic 500 figyelemreméltó szereplője az egyhengeres nagyműanyagok piacának.

hirdetés

Teljesen jól néz ki. Az előző Atlantic feneke elég ormótlanra
sikeredett (egy Aprilia-szerelő szerint "nagyobb seggű" volt), de
az új popsi nagyon csinos. Cseppet sem agresszív, ellenben
simogatnivalóan gömbölyded, egyben kellemesen sportos. No nem így az
arca, az bezzeg agresszív. Gonosz rovarpofa, csápokkal, Darth Vader
maszkja, Kati pedig kevesebb romantikával, de nagyobb típusismerettel a
Suzuki V-Strom
lámpáit és fejidomját látta bele. És igaza van.

Oldalról nézve megint inkább nőies, lágy, harmonikus jelenség az
Atlantic. A nyeregből pedig kifejezetten az, hiszen a műszerfal felett
egyértelműen női kebleket figyelhetünk meg.
Nagyon dekoratív az Atlantic feliratú szálcsiszolt alubetét a
kormány közepén és az ide-oda szórt Aprilia, Atlantic és 500Sprint
krómfeliratok is szépek a sötétkék háttérben.

A teszt előtt bedőltem egy dezinformációnak, hozzáértők (legalábbis
eddig azt hittem róluk) állítása szerint ugyanis az új Atlantic a
Gilera Nexus
picivel 40 lóerő feletti teljesítményű blokkját kapta. Éreztem is,
milyen erős, milyen rugalmas, milyen kellemes, mennyivel jobban megy,
mint a márkatestvér
Scarabeo,
vagy a
Piaggio X9.
Aztán
utánanéztem a műszaki adatoknak és jött a kijózanító valóság: az
Atlantic nyerge alatti ménes mindössze 37 egész és négy tized lovat
számlál. Gyengébb, mint 39 lovas típuselődje.

Gyanús volt ugyan, hogy picivel 160 felett (5500-as fordulaton van a
nyomatékcsúcs) vége lett a világnak, viszont alatta
annyira szépen húzott, gyorsult a gép, hogy simán elhittem: ezt
is a legerősebb félliteres olasz robogó-blokk hajtja. Azért van fizikai
alapja is ennek a húdehasít-érzésnek. A Scarabeo például 237 kiló és
úgy 39 lóerős. Az X9 csak 206 kilót nyom, de 39 lóerős
csúcsteljesítményét 7250-es fordulaton adja le - illetve adná, ha az
elektronika és a váltó engedné valaha is elforogni odáig. Az Atlantic
tömege ellenben egy kilóval két mázsa alatt marad, a teljesítménygörbe
nem hasít olyan magasra, nyomatéka viszont csak egy Nm-rel kevesebb az
X9-énél.

0-tól 150-ig azonnali meglódulás hát a válasz a gázkar
megcsavarintására. Ahogy nő a tempó, úgy erősödik a motor keltette
vibrálás az ember fogsorában; a rezgés sokkal durvább, mint a
Scarabeón. A szelet egész jól kifogta a tesztmotorra utólag felszerelt
nagyméretű túraplexi, amit láthatóan nem nádból készítettek. Hiszen,
mint tudjuk, a nád meghajol a szél előtt, a plexi viszont inkább
berepedt a jobb kormánymarkolat felett, a rianás pedig 140 felett
motorozva lassan, de biztosan haladt a szélvédő közepe felé. Ez persze
nem a motor hibája.

No de nem csak gyorsulni és száguldozni kell, néha megállni sem árt.
Normál körülmények közepette ez sem okoz gondot az Atlanticnak, de
a szimpla első tárcsa azért kevés, még ha háromdugattyús nyereg
öleli is. Ahogy 400-as Burgmanemen (egy tárcsa, két dugattyú), az
Aprilián is mindig azt éreztem, sok tartalék nincs a rendszerben. Nem
tudom, mit kezdene szegény egy szem tárcsa egy kanyargós mátrai úton a
hegyről lefelé. A futómű ellenben remek, az Atlantic nagy sebességnél
is könnyedén kézben tartható.

És kis tempónál is. Hiszen aki úgy dönt, A kategóriás jogosítványát
nem túra-, nem enduró- és nem sportgépen kívánja kamatoztatni, hanem
robogót választ, nem elsősorban száguldozni akar. Kényelemben pedig az
Atlantic kevés okot ad panaszra.
Városban kellően erőteljes, ha lehet menni, de ha a sorok közt
kell kis tempóval manőverezgetni, a kormány akkor sem akar bebillenni
valamelyik oldalra.

A motorhang fojtott, az autósok nem nagyon ugráltak félre a gép
útjából, de legalább nem ébredt fel a fél utca, amikor hazaértem egy
késő estén. Mert sikerült éjszaka is kipróbálni az Apriliát. A
fényszóró ereje kielégítő,
bár jobb lenne, ha reflektorra kapcsolva a tompított is égve
maradna. Nem így van, a fényváltó kapcsoló alternálva villogtatja a
jobb és bal szemet.

Az ülés széles és kényelmes, 780 mm-es magassága a legtöbb
motorosnak nem jelent gondot. Az ülésgeometria viszont valahogy nem az
igazi, túl közel van a kormány és a műszerek, zárt sisakban
lepillantással nem, csak főhajtással láthattam, mit is mondanak. Az
ülés alatt viszont már ismét minden rendben van, egy sisak és egy kis
táska kényelmesen befér, és egy180 wattig terhelhető konnektor is van a
dobozban. A kormány alatt zárható kesztyűtartót és szatyorakasztó fület
találunk, a tanksapka fedele szintén kulccsal zárható.

Ami számomra a legrosszabb volt a motorban, az
valószínűleg származásából ered. Az olaszok közt sok fess,
izmos, latinlover macsó akad, magas viszont annál kevesebb. Én csak
alig nőttem 180 centi fölé, de a menetszél már kissé alacsonyan érte a
sisakomat, lábaimat nem tudtam kényelmesen kinyújtóztatni, a műszerfal
árnyékvetője pedig rendesen beletakart a visszajelző lámpákba.

Az Aprilia a klasszikus elrendezésű műszeregységből lespórolta a
fokozatmentes automata váltók esetében valóban teljesen felesleges
fordulatszámmérőt, de a skálát meghagyta, és
rafináltan hozzáigazította a vízhőfokjelzőt és a benzinórát. A
plasztikmellek alatt két ívben pedig a fontos és kevésbé fontos
visszajelzők kaptak helyet. Az oldalsztender visszajelzője például, ami
nagyon fontos, hiszen kihajtott támasszal amúgy sem működik az önindító
- de legalább látjuk, miért nem indul a motor.

Valóban hasznos ellenben, hogy
van riadójelzés arra az esetre, ha már csak három liter benzinünk
maradt: így nehezebb hirtelen lefulladni a semmi közepém, mintha a
mutató fényjelzés nélkül feküdne le váratlanul. Az ABS visszajelző
lámpája is látványos holmi; igaz a tesztmotoron nem volt
blokkolásgátló, de legalább látszott, hogy az is rendelhető az
Atlantichoz.

A kormány két szarván a szokásos kapcsolókat, gombokat találjuk, de
nem a szokásos helyen. Kezelésük kissé kényelmetlen, sem a fény-, sem
az akusztikus kürt kapcsolója nem esik tökéletesen kézre. Frissen
felújított modellhez képest
az elektronizáltság minimális, nincs például elakadásjelző. A
kilométerórában szégyenszemre mechanikus futásteljesítmény-mérőt és
napi kilométer-számlálót találunk, fedélzeti számítógép nincs. A
kommunikációs rendszert viszont minden Atlanticba bekábelezik, így
aztán vásárláskor rendelhető rádió, hangszórók, interkom és
telefon-adapter is.

Van viszont gyári indításgátlós, távkapcsolós riasztó. Az
Aprilia dőlésre, az ülés felnyitására egyaránt vijjogni kezd, mindig,
hiszen a rendszer automatikusan élesedik pár másodperccel leállítás
után. Rendszeresen összekevertem, hogy egy vagy két pittyenéssel van
nyitva a motor, de így is örültem a nyugalomnak, hogy hallanám, ha
valaki vinni próbálná a gépet. Nem örültem ellenben annak, hogy a kulcs
és a gyújtáskapcsoló ki nem állhatták egymást, nagyon nehéz volt
beleügyeskedni a slusszkulcsot a helyére.

Az Atlantic 500 egyelőre négy színben kapható: Peak Grey
(Hegyfokszürke?), Venice White (Velencei Fehér?), Sideral Green
(lövésem sincs, milyen Zöld), és Main Blue (Lényegi Kék? Majnakék?).
Pedig jól állna neki valami rikítóbb szín, egy piros vagy egy sárga
is.

Ezekben a kevésbé attraktív színekben is vonzó az Atlantic, hiszen
most akciósan már 1,4 millió forintért elvihető.
Ennyiért pedig semmi más nincs, még a 400-as Burgman vagy
Malaguti Madison is többe kerül, egyedül a Kymco Xciting 500 kapható
olcsóbban, 1,2 millióért. Viszont azt még nem láttuk.

Az Atlanticot tehát jó szívvel tudom ajánlani azoknak, akik nem
sokkal magasodnak 170 cm fölé, szeretik az olaszos designt, le tudnak
mondani pár, nem is igazán fontos elektromos kütyüről és egyelőre nem
kívánnak a kínai technikával ismerkedni, inkább maradnak a bevált olasz
egyhengeres nagyrobogóknál. Városi motorozásra, országútra egyaránt
alkalmas a gép,
a kis kompromisszumokért alapos kárpótlást nyújt a stabil futómű és
az alacsony vételár.