Szerelem első vérig

Nem volt még 600-as sportmotor ára 3 millió felett, így az új R6 tavaly ebből a szempontból is unikumnak számított. Meg abból is, hogy az ára ellenére vitték, mint a cukrot, vagy legalábbis mint az új Honda Civicet. Egy ismerősöm jól menő vállalkozást indított kizárólag R6-os pályaidomok importjára... Tényleg ilyen jó? Vagy csak jól néz ki az űrbogár szemeivel és a Star Trek rendszámtáblatartójával és a pöpec műszerfalával? Egy hét tesztelés után már nincs kérdésem, szerelmes vagyok.

hirdetés

Dögös és kényelmes

A motort megpillantva azon gondolkoztam, hogy milyen
észvesztően dögös, felülve rá meg azon, hogy
milyen kényelmes. Furcsán hangzik ez egy versenymotor esetében,
de olyan érzésem volt, mintha mindig is ezzel a motorral közlekedtem
volna, vagy ha nem is, most már biztosan ezzel akarok. Az R6-os olyan
eszméletlenül jó, hogy elhiteti velünk, hogy a motorozás egyszerű. Ha
egyenesen akarunk menni, akkor egyenesen megy a motor, ha kanyarodni
akarunk, akkor kanyarodik, ha megállni akarunk, akkor megáll.
Elhiteti velünk, hogy tudunk motorozni.

A lábtartók szélesek és kényelmesek, a combjaim remekül rásimulnak a
hátrafelé erőteljesen keskenyedő tankra, így
ezres motorról átszállva úgy tűnt, mintha kéthengeres gépre ültem
volna át. A kormánycsutkák szintén barátságos távolságra vannak,
így majdnem felegyenesedve ülök - mármint sportmotoros viszonylatban. A
kanyarokat játszi könnyedséggel veszem, sőt, falom a széles fejidomú
Yamahával, mivel szinte az elsőkeréken ülök.

Az R6-tal utcára is merészkedhet az ember

A fékek fenomenálisak. Az első Nissin fék ezres motoroknál
megszokott teljesítményű, hatalmas tárcsák,
radiális féknyergek és fékmunkahenger, és borzalmas harapás. A
hátsó féktárcsa és féknyereg a sportmotoroknál megszokott méretű, nem
úgy a fékmunkahenger. Ez ránézésre is hatalmas, de a lényeg az, hogy
tág határok között lehet adagolni vele a fékerőt még a kerék blokkolása
előtt - már azoknak a motoros kollégáknak, akik használják
stabilizáláshoz, kanyarodáshoz vagy Uram Atyám, fékezéshez. Az első és
hátsó futómű egyaránt teljesen állítható, mind a rugóelőfeszítés, mind
a húzócsillapítás, mind pedig a lassú és gyors fokozatú nyomó
csillapítás terén. Versenymotor ez, hiába a megtévesztő utcai
külső.

A Yamaha radiálisan felszerelt féknyerge

A garázsban méricskélve betekinthettem a mérnök varázslók titkaiba:
a tengelytáv alig kisebb a 2005-ös CBR1000RR-énél, a hátsóvilla szinte
ugyanakkora, az első villa meredekebben áll és az utánfutás is kisebb.
Az üléspozíción pedig sokkal előrébb van! Persze nem kell mérőszalag,
hogy szembesüljünk a kicsi R pengeéles futóművével. A motor
egyenesekben és kanyarokban is eszméletlenül stabil.
Remekül kanyarodik, és most jön az ellentmondás: az egyenesfutása is
jó! A tesztmotort Metzeler Rennsport gumikkal kaptam meg, amik
csodálatos, egyben hülyebiztos pályagumik újságírók számára, így a
gyárilag szállított abroncsokkal nem volt módom letesztelni, de
lényegtelen is a gyári papucs miben léte, mert ehhez a motorhoz kiváló
gumi dukál. Jó ezt bekalkulálnunk a vásárláskor is, most, amikor már
2,9 millióért is hazatolhatjuk.

Jól jönne egy sebességfokozat kijelző és egy benzintank műszer is

A dögös dizájn és a kényelem felfedezése után következett a blokk. A
gázkart meghúzva olyan érzésem volt, mintha kihagyták volna a motort a
vázból.
4000-es fordulatig mintha nem is lenne motorblokkunk, nyugodtan
tekinthetjük ezt az értéket alapjáratnak. 6000-től 9000-ig már
használható nyomaték áll rendelkezésünkre lakott területen. A
szerpentinhez érve tempós haladáshoz tovább kell pörgetnünk a motort,
ami ekkor már csodálatos szimfóniát áraszt a kurta - gyárilag
titánötvözet - kipufogódobból (a leömlők és összekötő csövek acélból
vannak).

Az éneklő Dervis

A hangszínt remekül eltalálták a tervezők, egy az egyben
versenymotor hangzás, csak kisebb hangnyomással. Euro-3-as normáknak
megfelel mind károsanyag-kibocsátás (hatalmas katalizátor a motor
alján), mind hangerő terén. Nincs büdös a garázsban a leállított motor
után, a virágok sem hervadnak az út mellett és
a rend őrei sem zargatnak, hiszen a gyárban hatalmas E betűt ütöttek
a dobra. Decibelek terén szerény megérzésem szerint túl vagyunk az
engedélyezett mértéken, de higgyük el, hogy minden rendben, és ez a
mennyország!

Yamaha R6 - 2007

Szóval 9000 fordulat per percnél járunk, váltsunk? Hohó, közel sem.
Hagyjuk, had visítson a masina. 10000 uiii, 12000 uiiiiiiii, 14000
uiiiiiiiii, 16000 iiiiiiiiiiiiii, eszeveszett üvöltés jön a motorból,
míg a szívverésünk megduplázódik, s az adrenalin kezdi elönteni az
agyunkat. A blokk 14500-nál adja le a max. teljesítményét (katalógus
szerint 127 lóerő), de a piros zóna a fordulatszámmérőn csak 17500-nál
kezdődik!
A teljesítmény 14 és 16 ezres fordulat között alig esik, írtam
már, hogy versenymotor? Valamivel 17000 előtt már felvillan a gyári
váltófény is (amit természetesen állíthatunk), utána nem sokkal pedig
ledadog a motor, az elektronika letilt...

Egy Bogár élete

A szerpentin kanyarjához érve fékezünk és visszaváltunk, a
hátsókerék nem pattog, ebben megakadályozza a kiváló csúszókuplung
(tempósabb visszaváltáshoz azért kis gázfröccs szükséges ezen a motoron
is).
A MotoGP-ből származó elektronikus gázkar (Yamaha Chip
Controlled Throttle) legfinomabb tekerését a két injektor sorral
rendelkező motor hűen követi, terhelésváltási reakcióknak nyoma sincs,
utcai motoron eddig még nem látott precizitással adagolhatjuk a gázt a
kanyarban.

Yamaha R6 - 2007

A fordulatszámot igyekszünk 10000 környékén tartani, hogy kellő
tempóval lőhessünk ki a kanyarból, a blokk közben csak visít és visít.
Az említett fordulatszám-tartományhoz pszichésen fel kell
készülnünk. A 14 000-es fordulat lassan megszokott a versenypályán,
de nem a közúton. Az agyunkat át kell programoznunk, hogy 4000-nél még
nincs nyomaték, 12000-nél pedig még nem váltunk. Nem egyszerű feladat,
de ha sikerül, hatalmas élményben lesz részünk.

A GSR600 az R6-hoz képest öreguras chopper, a versenygéppé alakított Fireblade pedig túlsúlyos tehén

Ha a fentiekből nem derül ki, hogy miért is kell oly eszeveszettül
forgatni a dugattyúkat, akkor jöjjönek a számok. A blokk
nyomatékgörbéje hasonlóan csúcsos, mint a teljesítménygörbéje, és
3000-es fordulatnál egy 2005-ös CBR600RR nyomatékának csak a fele áll
rendelkezésünkre! Később a motort egyre jobban pörgetve a nyomaték
különbség egyre kisebb lesz egy másik supersport motorral - vagy a
korábbi R6-ossal - összehasonlítva, de ilyenkor már 10 000 percenkénti
fordulat felett járunk. Versenymotor.
Kevin Curtainnek az R6-tal tavaly majdnem sikerült elhódítani a
Supersport 600 kupát, ami nem kis szó, hiszen a szárnyasok
zsinórban negyedszerre szerezték meg.

Aki itt kibírja...

Rossz tulajdonságok? Rossznak számít egy versenymotornál, hogy
időjárásvédelme csekély, vagy hogy ha forgatják, akkot sokat eszik, és
az egyesből kettes fokozatba váltáshoz nagy utat kell bejárnia a
csizmánknak, vagy hogy az utasunk szülőszobán érzi magát, ha felmászik
mögénk?

A supersport és superbike versenyek szabályai miatt a mai
sportmotorok gyári állapotban alig mennek rosszabb köridőket, mint a
tuningolt társaik. Az R6-os komoly fegyver, de csak nagyfiúknak
ajánlott.
Kezdő kisfiúkkal is elhiteti, hogy jól lőnek, de reméljük, a
kereskedők nekik sosem mutogatják majd a szerelmemet!

Kéne vissza? Nem adom!