Sikerült feltűnőt alkotnia a dizájnereknek, a BMW K 1200 R megosztja az embereket. Sok ezer motorosnak az R alapból tetszik, hiszen 2005-ben a Budapest Motorkiállítás közönségdíjasa lett. A fanyalgóknak – mint nekem – meg hamar kicsinosodik a jó tulajdonságaitól, akárcsak a finoman főző testes szakácsnők a koleszban.
Elöl bandzsító fényszóró és szimpla Ram Air nyílás okoz
aszimmetriát. A turcsi lámpát vaskos olajhűtő ellenpontozza, ami
vadságot ad a motornak. Az első sárvédő a militáns megjelenésért
felelős – a második világháborús BMW-k sárvédője ilyen. Oldalról már
sokkal harmonikusabb a kép: magas és csinos tank és hosszú segédvázra
helyezett szépen tagolt (utasnak is kényelmes) ülés. A feketére
fényezett blokk és egykarú kardános lengővilla csendesen megbúvik a
háttérben. Baloldalról nézve, már hivalkodóbb az utcai harcos: Euro
3-as légvédelmi ágyú viszi a prímet, mögötte meg extraként kapható
sportfelni bújik meg szolidan. Hátulról is jól mutat. Felhúzott
kipöffentő, széles gumi, kardán, fehér indexek és formás zárófénnyel
elkeskenyedő farokidom
dizájnmérföldkő átlátszó csomagtartóval befejezve.
A feketére festett alkatrészek morc külsővel ruházzák fel az
ezüstszínű tesztgépet, de nagyon jól áll a szörnynek a sárga fényezés
is. A favoritom a fekete, ahol a korom színű műanyagok mellett a váz, a
lengővilla, a tank alsó része és a felnik ezüstre fújtak, így szépen
előtérbe kerülnek a finoman kidolgozott részletek.
Az apró okosságok, mint a vízhűtő előtti műanyagtakaró, vagy éppen a
gyári bukógombák nem nagyon szólnak bele az összképbe, ám annál inkább
hasznosak, ha kavicsok verődnek fel az útról, vagy mi verődünk az
úthoz.
A szép és jó, bár nehézkes K 1200 RS-t leváltó K 1200 S óriási lépés
volt a BMW történetében. Az itt bemutatott R az S meztelen változata az
R Sport pedig a bikinis változat, fejidommal. A család telis tele van
különleges technikai megoldásokkal. A legszembetűnőbb újítás a
függőlegestől 55 fokban bedöntött, keskeny építésű, sornégyes blokk.
Olyan laposan állnak a hengerek, hogy szinte rakétaként tolják a bajor
harcost. Az elrendezés jó hatással van a súlypont alacsonyan tartására,
kényelmes a lábunknak – a váz, ahol a térdünk érintkezik a motorral
keskenyebb, mint a blokk –, és nagy bedönthetőséget engedélyez.
A lapos és hosszú motorblokk felett hatalmas lett a tér, így a
tank előtt még a méretes akksit is el tudták helyezni a mérnökök. Az
S-sel megegyező méretű 1157 cm³-es motor testvéréhez hasonlóan
10 250-es percenkénti fordulaton éri el az annál 4 lóerővel
alacsonyabb, 163 LE-s névleges teljesítményét, és 8250-as percenkénti
fordulaton mozgósítja 127 Nm-es maximális forgatónyomatékát.
A radikálisan előrenyúló motor miatt nem tudták alkalmazni a
BMW-knél megszokott Telelever első felfüggesztést, Fior/Hossack
kerékfelfüggesztési tervéből kifejlesztett Duolevert használnak. Meg is
érkeztünk a motor másik különleges részéhez, a rövidebb féktávokat
megengedő bűvös futóműhöz.
Hossack már több mint 25 éve előállt a találmányával, s kicsit
bánatos, hogy csak most került széria motorkerékpárokba. A kereket
egy villacsont fogja közre, ami alul és felül egy háromszög idommal
kapcsolódik a vázhoz. Az alsó csatolás végzi a csillapítást, a felső
pedig a kormányzást. Az S változathoz képest minimálisan meredekebb
szögben áll a Duolever, 61 fokra módosult a villaszög, és 11
milliméterrel - 101 milliméterre - csökkent az utánfutás. Hátul
paralever felfüggesztés felel a csillapításért és a kardánhajtás
kellemetlenségeinek kiküszöböléséért. A burkolt S-nél nagyobb
légellenállású csupasz roadsteren a hajtás végáttételét a kisebb
végsebességéhez igazították.
Na de milyen menni vele? A kormány-lábtartó-ülés háromszög jól
eltalált, jó a nyergében ülni. Hosszú, nyújtott az üléshelyzet, colos
pilótáknak, mint én, kifejezetten barátságos. A széles kormány kicsit
nehezíti az autók közti araszolást, ám nagyon kényelmes. A tükrök
először meglepően közel voltak (hiszen nem egyenes háttal ülünk a
gépen, hanem picit a kormányra dőlve), de később
szerelmes lettem beléjük a minimális holtterük miatt.
A blokk brutálisan erős, szépen tol egészen lentről. Nyomatéka jól
használható városban, teljesítménye pedig jól jön versenypályán. Igen,
nyílt napokat is látogathatunk a zömök motorral, hiszen futóműve és
fékei is kiválóak. A hidraulikus kuplung és a hatsebességes váltó
könnyen jár.
A kardánhajtás mentes a nemkívánatos hatásoktól, maga a mérnöki
bravúr. Feltűnésmentesen működik, szemet gyönyörködtető kecses
egykarú lengővilla foglalja magában, és megspórolja a lánckenéseket és
-cseréket is.
A kardán nem, de a spéci felfüggesztés annál inkább furcsa érzetet
keltett, hiszen a motor nem bólint fékezéskor (talán csak egy
minimálisat). Pár óra alatt megszoktam, de először nagyon furcsa volt.
Nem mertem becsúsztatni a féktávokat a kanyarokba, s jó hosszúakat
fékeztem. Később rájöttem, hogy nem a futóművel van a baj, hanem a
pilótával, velem, megint.
Megszoktam, hogy a motorok bólintanak fékezéskor, s a billenés
hiánya megzavarta az érzékszerveimet. Nem éreztem az első kereket
igazán. Ahogy agyamat sikerült túltennem az első izgalmakon, rájöttem,
hogy tulajdonképpen nagyon stabil a faramuci villa, ami minden hupszlit
kivasal az úton.
Fior/Hossack (Fior terve egy évvel
megelőzte Hossackot) villa előnyei:
- a kormányzás és a lengéscsillapítás
szétválasztása (a villa nem ül össze fékezéskor, amikor a kanyarban
befelé fékezünk)
- a súlypont kevésbé változik, a kormányzás geometriája pedig
állandó marad, mivel nem süllyed le a motor eleje
- engedékeny viselkedés (a lengéscsillapító nem tapad, mint
egy hagyományos teleszkópnál, ami súrlódik)
- a kerék a villa teljes összenyomásakor sem kerül közelebb a
kipufogó-leömlőkhöz vagy a blokkhoz, így nem is ütközhet azokba.
A biztonságos úttartáshoz persze hozzájárulnak a jól tapadó, elöl
120/70-es, hátul 190/50-es 17"-os Metzeler Sportec M3-as gumik is.
Egyes motorgyárak szeretnek ódákat zengeni a direkt az adott
modellükhöz fejlesztett, ám valójában csapnivaló gumijaikról, a németek
meg
egyszerűen csak felraktak egy jó abroncsot a jó motorjukra.
Követendő példa, csillagos ötös.
A fékek is kiválóak. Elöl két, 320 mm-es tárcsába harap a fémhálós
fékcsövekkel táplált négydugattyús féknyereg. A feláras integrál ABS
finomabban dolgozik, mint a korábban tesztelt F 800 ST
blokkolásgátlója, csak jót írhatok róla.
Streetfighterség, akarom mondani
Strassenkampferség ide vagy oda, akrobatikában nem veheti fel a
versenyt a csupasz konkurenciával. Stoppie-zásokban a nagy súly, a
hosszú tengelytáv és a blokkolásgátló miatt nem partner a BMW, és
egykerekezni sem hajlandó kuplung nélkül. Igazából nincs is a
hókuszpókuszokra szüksége, hiszen akárcsak Bud Spencer, ő is az
erejével és barátságos viselkedésével hódít. Piedone flegmán lecsapja
az előtte ugrándozó keleti harcosokat, így tesz a K1200R is. 163 LE,
127 Nm és jóindulatú futómű.
A tesztmotoromat millió egyéb kiegészítővel is felszerelték, úgymint
sportszélvédő, ESA (elektromosan állítható futómű), BC (board
computer), markolatfűtés, oldaldoboztartó stb. A fedélzeti
számítógépről és az oldaldobozokról már írtam az F800ST esetében, remek
szerkezetek, venni kell őket, annak ellenére is, hogy
a fogyasztásmérő egy csöppet takarékosabbnak mutatta nekem a motort,
mint amilyen az valójában. Az extra plexi szélvédőnek ugyan csak
nagyképűen nevezhető, de egy szép fejdíszt ad a monoklis szemű
motornak, és valamelyest a menetszelet is terelgeti.
Az igazi nagy durranás azonban az elektromosan állítható futómű.
Állóhelyzetben beállítottam a rugó-előfeszítést: egy vagy két személy,
vagy maximális terhelés csomagokkal, a csillapítással pedig három
fokozatban menetközben is játszhattam. Az alapbeállítás, a normál,
teljesen rendben volt a mindennapokban, a komfort pedig jól jött
hepehupás aszfalton. Szerpentinen kipróbáltam a sport fokozatot, ami
jótékonyan felkeményítette a futóművet. Sportoló üzemmódban azonban a
göröngyök is sokkal fájdalmasabbak, így ez a beállítás jó minőségű
kanyargós utakon, illetve nyílt napokon lehet ideális választás. A
gombnyomások
persze nem varázsolnak sem endurót sem versenymotort a gépből,
de az ESA fantasztikus dolog, remélem lassan más gyártóknál is
elterjed.
BMW-hez híven a bemutatott feláras alkatrészeken kívül még ezer
dolgot vásárolhatunk kedvencünkhöz, az alsóneműtől kezdve a sisakon,
csizmán, ruhán, bukógombán, csomagtartón, dobozokon, GPS-en,
guminyomás-ellenőrzőn (TPM) és lakaton át egészen a baseballsapkáig. Jó
magam valószínűleg
egy sportkipufogón kezdeném a pénzköltést. Na nem a lóerők,
hanem sokkal inkább a látvány és hang miatt. A gyári kipuff is szép –
amíg nem ég rá az utas bakancsának a talpa, de inkább úgy, mint egy
tűzoltózenekarban szolgáló tuba.
Korábban is tetszettek a BMW motorok minőségük, ötletes megoldásaik
és kisugárzásuk miatt, de nem annyira, mint a BMW autók. Mindig
furcsállottam, hogy egy ilyen patinás gyár hogy tudja megengedni
magának azt a szakadékot, ami a teljesítményt tekintve az autóik és
motorjaik között tátong, erre fel pár éve megalkották az új K
sorozatot. Leesett az állam, igen, ez már valami, sőt! A K 1200 R súlya
ellenére könnyen kezelhető sokoldalú motor, előkelő helyet foglal el a
képzeletbeli motorflottámban,
rögtön a K 1200 GT mellé parkolnám, ami nemcsak hogy jól főz, de még
szép is.
Műszaki adatok
Motor:
vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 1157 cm³
Furat × löket: 79 × 59 mm
Kompresszióviszony: 13:1
Max. teljesítmény: 163 LE 10 250 1/min-nél
Max. nyomaték: 127 Nm 8250 1/min-nél
Keverékképzés: BMS-K benzin-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: kardántengely
Váz: nagy belső nyomással alakított/szalagpréselt alumínium
zártszelvényekből és kokillaöntvény alkatrészekből bölcsőváz
Első futómű: Duolever, 115 mm rugóút
Hátsó futómű: Paralever, 125 mm rugóút
Kerekek: 17 × 3,5 colos, öntött alumínium-ötvözet
elöl, 17 × 5,5 colos, öntött alumínium-ötvözet hátul
Gumik: 120/70 ZR17 elöl, 180/55 ZR17 hátul
Első fék: 320 mm-es dupla tárcsafék
Hátsó fék: 265 mm-es tárcsafék
Méretek (H × Sz × M):
2228 × 856 mm (tükrökkel)
Tengelytáv: 1571 mm
Villaszög: 61°
Utánfutás: 10 mm
Ülésmagasság: 820 (790) mm
Üzemanyagtank térfogata: 19 liter
Saját tömeg (feltankolva): 237 kg
Ára (reg. adóval): 3 798 000 Ft
További cikkeink
