A reptér K termináljának egyik rokkant WC-jében aludtam a kávézó üléséről kölcsönvett szivacson. És miután háromszor arra ébredtem, hogy megpróbálják rám nyitni az ajtót, négyszer, hogy a hangosbemondóban elmondták, hogy csak a kijelölt helyen lehet dohányozni, és ráadásul még azt is álmodtam, hogy a fogsorom jobb oldalról teljesen kihullik, elment a kedvem az alvástól és a másnapi tesztre koncentrálva kiültem a váróba.
Leszállt a repülő Madridban, és amíg a röpke 9 órás csatlakozást
vártam elpilledtem, és a laptopom akkumulátora is lemerült. Az egy
kilométer hosszú terminálon, csak a WC-ben volt használható csatlakozó,
a többi mind áramtalanítva volt. Na de ha ott hagyom a töltőn a gépet
én meg megszunnyadok valahol, tuti nem kellene többé visszamenjek érte.
Ahogy végigfutott ez a gondolat a fejemben, akkor vettem észre, hogy
milyen jó nagy rokkant helységek vannak, ahol mindkét problémámon
tudok segíteni. Ha egyet elfoglalok, még akkor is marad 30 darab
pont ugyanilyen helység a hatalmas váróteremben.
Van közöttetek olyan, aki nem hallott még Alan Cathcartról? A
vacsoránál kerültem vele egy asztalhoz, és meglepett, hogy mennyire
otthon van rengeteg témában. Már tavaly is beszélgettem vele egy teszt
alkalmával, de a tájékozottsága most is meglepett. Mindenről lehet vele
beszélgetni, és hogy ő hozta fel témának Talmácsi Gábort, arról
árulkodik, hogy
Talma elég rendesen építi országunk imázsát. Egyébként ő is
nagyon jó sportolónak tartja Gábort, és neki szurkolt az utolsó
valenciai futamon.
Mellettünk ült még egy lett újságíró, aki egy életmód magazinnál
dolgozik Rigában. A lettekről kiderült, hogy
van egy pályájuk Riga belvárosában, ami a drága telekárak miatt
valószínűleg meg fog szűnni, helyette a külvárosban építenek majd
egy újat. Egyébként Lettországban még gyerekcipőben jár a motorozás, de
jó úton halad a felé, hogy népszerű legyen.
Persze azért szóba kerültek a motorok is, első sorban a következő
évek fejlesztéseiről volt szó.
A Ducatinál még nem alkalmazzák a Ride By Wire rendszert, ami
egyszerűen elektromos gázkart jelent. Erre Francesco Rapisarda, a
Ducati kommunikációs managere diplomatikusan csak annyit mondott: majd
meglátjuk.
Csatlakozott hozzánk Ruben Xaus is egy pillanatra, aki
mostanában tesztelőként működik a Ducati berkein belül. Látszik rajta,
hogy igazi versenyző, csak annyit mondott, hogy tegnap a gyorsabb
újságírók 1,50 körüli időket mentek, és ha valamiben segíthet csak
szóljunk neki. Majd ment a következő asztalhoz. Nem mintha itt ez
számítana, de nagyon kíváncsi lettem, hogy nekem milyen köridőim
lesznek.
Úton a pálya felé
50 percnyi útra volt a pálya a szállodánktól, amit végig sziklás,
kietlen úton tettünk meg. Marco előző este felhívta a figyelmem,
hogy útközben látjuk majd azokat a filmstúdiókat, ahol a
westernfilmeket forgatják. Clint Eastwood úgy járt ide, mintha haza
járna. Még egy pár perc és ott vagyunk a pályán.
A C csoportba kerültem, ahol a kis piacos országok pilótái
voltak. 15 motort tartottak a tűzben folyamatosan. Három-három
újságíró jutott egy motorra, úgyhogy a gépek egész nap kapták a
kiképzést. Beindították a motorokat. Azt hittem, majd leesik az épület
teteje a hangzavartól, de ez elmaradt. A 848-asoknak nagyon kulturált
hangjuk van, mivel az Euro3-as normáknak meg kell felelniük. - Itt
jegyezném meg, hogy a komplett kipufogórendszer mindössze 9,4 kilogramm
a vezérlő szeleppel és a hangtompítókkal együtt.
Na de térjünk vissza a pályára. Elindult az első menet, elővettem a
stoppert, hogy mérjek pár időt a többieknek. A Superbike magazinból
ismert Simon Roots ment 1,54-eket, a Fast Bike-os Neeves meg 1,52-ket.
Ezek jól feladták a leckét nekem. A sztorihoz azért az is
hozzátartozik, hogy ők nem most vannak itt először. Majd lement a B
csoport is, amiben Alan Cathcart volt a fő műsorszám. Ő nem sietett
annyira, inkább a gép tulajdonságait vizsgálta. 15 perc menetidő után
végre mi jöttünk.
Akár háttal is ülhettem volna a Ducatira, mert annyira nem volt
fogalmam róla, hogy merre is megy a pálya, pedig kerestem róla egy-két
videót a
YouTube-on. Na
ezek nem hagytak mély nyomokat a memóriámban. A pályán hatalmas
szintkülönbségek vannak, amitől rengeteg kanyart nem lehet belátni.
Sokat kell rajta menni, mire megtanulja az ember, hogy mi után, mi jön.
Az első menetet a pálya tanulásának szenteltem.
Nem rossz! Jó hosszú, egy íven fordulós kanyarokkal van tele. Van
olyan rész, ahol három különböző ívű jobb kanyart kell összefűzni.
Ruben mondta, hogy
először kettes fokozatban fék nélkül menjünk végig rajta.
Megtörtént. Nekem sok helyen kívánta már a harmadik fokozatot is és a
hátsó egyenesben ötödikig lehet felváltani.
Az indulás olyan finomra sikerült, hogy elbizonytalanodtam. Biztos
Ducatin ülök?
Az új kuplung nagyon finoman adagolható, nem is kell hozzá nagy
kézerő. Furcsa módon hidraulikus kiemelőrendszert alkalmaznak,
pedig a súlycsökkentés miatt jobb lett volna a hagyományos bowdenes
megoldás. Biztos megvan az oka, hogy miért ezt választották.
Az első féktávon elkezdtem húzni a féket úgy, ahogy szoktam. Majdnem
lefejeltem a nem túl magas szélvédőt,
annyira harapós a Brembo rendszere. A Brembo O.K.! Ezt
megjegyeztem és innentől kezdve óvatosabban nyúltam a fékkarhoz. A
szélvédő nagyon alacsony, behajoltam mögé, amennyire csak tudtam, de
egyfolytában rángatta a fejem a mögötte keletkező turbulencia.
Kigyorsításkor nagyon finoman, puhán tol a 134 lóerős Ducati,
egészen leszabályozásig, ami 10 800-as fordulatnál avatkozik be szinte
észrevehetetlenül. Ott is
finoman, puhán tilt, nem verjük be miatta a fejünket.
A futómű a gyári beállításokkal nem túl kiegyensúlyozott.
Az eleje sokkal puhább mint a hátulja, ami érezteti is hatását.
Kicsit bizonytalan volt tőle a motor eleje. A következő körre kértem a
szerelőmet, hogy keményítsünk a 43 mm-es Showa gátló kompresszióján.
Csak egy fél fordulatot tekert a teló alján lévő szelepen, de sokkal
jobb lett tőle a kis superbike. Még egy kis tekergetés kellett volna,
hogy tökéletes legyen a visszajelzés.
A pálya már valamennyire fejben volt, ezért bekapcsoltam a
köridőmérőt, ami a következőket mutatta. 58, 57, 56, 55, 55, 55, 55.
Nem akartam elhinni, hogy itt megakadok, pedig úgy éreztem,
minden köröm egyre jobban sikerült. Az idő ennek ellenére nem ezt
mutatta. Ebben a pillanatban kikristályosodott bennem a gondolat: most
jött el az idő, hogy megtámadjam Xaust egy kis segítségért, ami átsegít
az 55-ös időkön.
Gumik
Ebédnél a Pirelli főnökével
beszélgettem, aki elmondta, hogy a Dragon Supercorsa Pro gumit
kifejezetten a 848-asnak fejlesztették ki, de alkalmas a 600
köbcenti fölötti motorok tapadását is biztosítani mind pályán, mind
pedig utcán. Ez nagyon jól tapadó, egykomponensű, vegyes használatú
gumi. Itt a pályán egyszer sem csúszott meg, és elég tartósnak is
bizonyul, mert nem látszott rajta semmi kopás a fél napos
körözéstől sem. Biztos, ami biztos alapon délutánra új garnitúrát
kapott mind a 15 motor.
Elindultunk, én mentem elől, ő jött mögöttem. (Elfelejtettem
elindítani a köridőmérőt mielőtt kijöttünk a boxból. Ez azért baj, mert
csak akkor lehet, ha még nem indult be a motor.)
Egy kör után megelőzött, olyan óvatosan, ahogy csak lehet, majd
elkezdte mutatni a jó íveket.
Így néz ki a pálya Ruben Xaus mögött:
A célegyenes végi féktávon egész kiment a vonalon kívülre, majd
visszahozta a motort belülre, szorosan a rázókő mellé. Az emelkedőn ott
voltam végig a seggében, aztán jött a jobbos lefelé, majd a bal, amit
eddig sokkal szűkebben kezdtem, mint ő. Megmutatta, hogy a kanyar
közepén jobban ki kell itt ereszteni, és csak aztán kell belülre húzni,
hogy a dupla jobbos, ami lejtőn van, jobban kijöjjön. Kis féktáv
lefektetve, majd még egy szűkebb jobbos, amiből rögtön lehet fűzni a
balost. A célegyenes végétől idáig második fokozatban jöttem, de most
itt kívánta a harmadikat egy pillanatra. Majd megint kettes, és egy
lendületes jobb-bal kombináció. Kis egyenes után egy nyújtott balos,
amit harmadikban fordultam. Ezután jött a pálya leglassabb része, a
bal-jobb sikán, de ezt is simán meg lehet csinálni másodikban,
annyira nyomatékos a 848, hogy kigyorsít a dupla jobbosra.
Ruben itt jól ellépett, próbáltam utolérni a hátsó egyenesben, de
nem csökkent a távolság.
255 km/h-t mutatott az óra a féktáv előtt ötödikben. Kemény
fékezés, és egy kicsit később kezdte a fordulót, mint én eddig, ezért ő
nem is sodródott ki annyira, és jobban fordulhatott rá a célegyenesre.
Ez az utolsó kanyar. Itt egészen ki kellett ereszteni a széléig és
negyedikig felváltani.
Kis pihenés a következő csata előtt. A fotósok összecsomagoltak és
elmentek, így már nem maradt senki, aki megörökíthetne egy esetleges
esést. Pedig tudom, hogy szeretitek nézegetni az ilyen képeket. Sajnos
el kell keserítselek benneteket, mert csak egy esés volt, és arról
sincs kép.
A srác és a motor is megúszta kisebb sérüléssel.
Utolsó esély a javításra, stopper indul. Kb. negyediknek jöttem ki a
pályára, szerencsére a gumiknak nem volt idejük kihűlni, így egyből
tudtam húzni rendesen.
A Ducati pontosan követi a kiszemelt íveket, hiba nélkül, követi a
gondolataimat. A hátsó egyenesben nulláztam mindig a számlálót a
fénykürt kapcsolójával. 59,56,55,55,55,55.
Ilyen nincs, pedig már végig előztem az összes újságírót, még le is
köröztem párat. Nem akadhatok meg ezen a szinten, gondoltam, és
beleadtam mindent az utolsó körben! Minden jól jött ki, végre
éreztem, hogy most van esélyem a javításra. És tényleg, a végére
belejöttem és elkezdtem élvezni. Elkaptam a ritmust és, és_ jött a
hátsó egyenes ahol nyomnom kellett a gombot. 1.53,50!!! Na végre!
Tényleg igaz, hogy a sok gyakorlásnál csak a még több gyakorlás hozhat
eredményt, főleg ezen a trükkös pályán.
A nap végére volt időm összeszokni a 848-cal. Megismertem sok jó és
sokkal kevesebb rossz tulajdonságát.
Kezdem a rosszakkal: a gyári futómű-beállítások nincsenek
egyensúlyban, a hátulja kemény, az eleje puha. A jobb oldali
visszapillantónak kiesett a tükre, amikor az egyik kollégám volt kint
vele. Ami egyébként gyönyörű szép formájú, de nem sokat lehet benne
látni, ha utcán közlekedünk vele. A tank kidomborodó hátsó része
szétnyomta a combomat, amikor kanyar közben hozzáért, és egy kicsit
hátrébb raktam volna a lábtartót. Ja, és nekem kellene rá egy olyan
magas plexi, mint a Performance 848-ason.
Na ennyit a negatívumokról, most jön a fényezés.
Ami nem tetszett a futóműben azt könnyen ki lehet javítani,
hiszen a nyomó és a húzófokozat csillapítását is lehet állítani,
mégpedig gyors és lassú fokozatokban is. A motor ereje éppen annyi,
amennyinek lennie kell egy
kezdő szintű pályamotornak. A lóerő nem is annyira számít ennél
a motornál, mint a nyomaték, ami rengeteg vezetési hibát képes
kijavítani. A 168 kilogrammos tömeg ebben a kategóriában nagyon jó,
aminek következtében nem kellett birkózni a kéthengeres újdonsággal.
Kétféle színben lesz kapható ebben a gyöngyházfehérben és természetesen
pirosban. Most a fehér szín hódít. Nekem is jobban tetszett a világos,
a piros már túl szokványos, de azért nem csúnya az sem.
Ducati 848 PERFORMANCE
Már most rengeteg kiegészítőt lehet
kapni az újdonsághoz. Kisebb tükör, karbon idomok és tankbetöltő
nyílás, kormánylengés-csillapító, magas plexi, lábtartó konzolok és
Termignoni kipufogódobok szerepelnek a kínálatban.
A Ducati nagyon felhasználóbarát motort alkotott az új 848-as
szériával.
Ára előreláthatólag 3,5 és 3,7 millió forint között lesz, ezzel
a MotoGP megnyerésével manapság megint legendává váló kis olasz gyár
legkönnyebben elérhető szupersport motorja. Én szívesen beállítanám a
gépparkomba!
Műszaki adatok
Motor: vízhűtéses,
négyütemű, 8 szelepes, L2-es, Desmodromic vezérlés
Lökettérfogat: 849 cm
3
Furat x löket: 94 x 61,2 mm
Kompresszió viszony: 12:1
Max. teljesítmény: 134 LE 10 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 96 Nm 8250 1/min-nél
Keverékképzés: Marelli elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kipufogó: 2-1-2, katalizátorral és lambda szondával,
rozsdamentes acél végdobok
Váltó: 6 fokozatú
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus működtetésű
Váz: térhálós acélcső váz
Véghajtás: lánc
Első futómű: 43 mm-es fordított Showa teleszkópvilla, minden
paramétere állítható
Hátsó futómű: progresszív Showa központi rugós tag, minden
paramétere állítható
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 elöl, 180/55-ZR17 hátul
Első fék: 320 mm-es ál-úszóágyazású dupla Brembo tárcsafék,
négydugattyús radiális féknyergekkel
Hátsó fék: 245 mm-es Brembo tárcsafék, kétdugattyús
féknyereggel
Tengelytáv: 1430 mm
Villaszög:24,5° Méretek (h x m): 2100 x 1100 mm Ülésmagasság:
830 mm
Üzemanyagtank térfogata: 15,5 liter
Félszáraz tömeg: 168 kg
További cikkeink
