Telepi zsiványok

hirdetés

Ifjú café racer, a következő generáció képviselője

Sokan szidják motorozási stílusuk miatt a telepi zsiványokat, mások
csúfolják őket, hogy nem merik elhagyni a várostáblát, pedig motorjukat
sportpályára vagy sportos utazásra teremtették. Mi az előítélet, és mi
a valóság? Tényleg szenvedés városban a sportmotor, és önkínzó perverz,
aki mégis ott használja?

A legzsiványabb telepi motoros nyerte a fagylaltkehelyt

Csoportos tesztünkben négy motort hasonlítottunk össze. Kettő
sport-túra, kettő keményfejű sportmotor. Áruk egy és kétmillió forint,
motorjuk 675 és 1156 köbcenti között van. Rokon bennük az idomzat, a
budapesti üzemeltetés és a szemvillanásnyi idő, amely alatt átlépnek
bármilyen magyar sebességhatárt.

Kényelmes a motorozás a VFR-en

Örök klasszikus a megbízhatónak tartott Honda VFR. Méregzöld vagány
a Kawasaki ZX-9R, a sok vagánykodás eredményeként egyre kevesebb jó
állapotú maradt belőle. Hirtelen támadó szélvész a Triumph 675, friss
levegő az öregedő konstrukciók után. A Suzuki GS 1200 SS egy időgép,
kora szinte megsaccolhatatlan, formája a nyolcvanas, motorja a
kilencvenes és gyártása a kétezres éveké. Mindegyik más karakter, de
melyikük a kerület királya?

Mintha gumicsizmába bújt volna a tükör

A legöregebb és legszelídebb viselkedésű a Honda VFR 800. Betöltötte
tizenegyedik életévét, de nem látszik rajta. A V4-es hangja
összetéveszthetetlen. A széria még a VTEC változó vezérlése előtti
korszak szülötte, gázadásra processzorhűtőként sivalkodik a szelepeket
vezérlő fogaskeréksor. Az ortodox „véeferesek” ezt tartják az utolsó
szerethető generációnak: az újabbak vezérműtengelyét már lánc
hajtja.

Egy kávézó teraszánál előny a jó túraképesség, vagy csak a külcsín
számít? Ha a városi legény szemével nézzük, bizony nem elég májer a
fekete Honda. Amiből előny lehetne, hátránnyá válik: túl tömör a design
és túl sok mindent takar. A védjegynek számító féloldalas lengővilla
szinte elvész az óriási műanyag láncvédő alatt, a szép felnit pedig a
kipufogó takarja el.

A 750-es előd még sportmotornak indult, olyan gének tették nemessé
vérvonalát, mint a
legendás RC30. Alig 190 kilós öntömeg, 112 lóerő és
a fordulatszámmérőn 13000-nél kezdődő piros mező: a superbike
homologizációs példányai voltak az utolsó igazán kihegyezett VFR-ek,
ehhez képest a mai utód puhány, lomha dög. Ezért kellet a kilencvenes
években új fiókot nyitni – elavulásával született meg a sport-túra
kategória.

Látni csupaszon is, de gyakran kofferekkel pakolják meg

A testtartás lassú araszolgatásnál is elviselhető, nem öli meg a
csuklót, igaz, nem is plüssfotel. Gázadásra, 6000-es fordulat felett
sokkal szebben szól, mint egy négyhengeres; ha a tűzfalak visszhangja a
döntő, ez a győztes. A 240 kilós Honda jól megy, jól fékez, de a
típusra nem jellemző módon szűk fordulókban nehézkes. Szinte erőből
kell rápréselni az ívre, utána meg mintha maga alá fordítaná az orrát.
A tizenegy éves test még fiatalos, jól dobog benne a szív is: csak az
első villát kéne beállítani, egy VFR nem viselkedhet így.

Városi motorosnak öltözve - nem városi motoron

A Kawasaki Ninja akár kiöregedett versenyző is lehetne, de 1999 óta
nem veszítette el varázsát. A C2-es széria agresszív designja még ma is
friss. A méreggel teli hangulatról a színén kívül gazdája is
gondoskodik: nemcsak várostáblától-várostábláig gurul, gyakori vendége
a versenypályák nyílt napjainak is.

1998-ban, megjelenése évében ez volt a megtestesült sportszenzáció,
szinte mindenben felülmúlta konkurensét, a CBR Hondát. Gyorsabb,
erősebb és elvetemültebb volt, egészen addig tartott királysága, míg a
Yamaha R1 meg nem jelent. Formája és jó tulajdonságai azonban nem
koptak el, a 40-as torkú Keihin karburátorral szerelt blokk erős és
robbanékony, jól sikerült futóművével agilis, könnyen irányítható a 899
köbcentis Kawasaki.

A fordított váltóséma előnyt jelent a versenypálya mélyre döntött kanyarjaiban

Taknyos zsebkendőként málló gumija és kifordított váltókulisszája
egyértelművé teszi, hogy nem csak két piros lámpa között vagány a
lovasa. Büszkén is lehet vágtatni rajta, a 143 lóerő sokkal fiatalabb
sportmotorok ellenében is nyerő lehet, ha tapasztalt kezek fogják a
gyeplőt.

Ha a hangulat és a beszerzési ár a döntő, esélyes lenne az
aranyéremre – összességében csak az aranyér marad: 140-es tempó alatt
kifejezetten kényelmetlen a ZX-9R. A városi lavírozás csak dupla adag
önfeláldozással élhetők túl, vitaminként adagolt kigyorsításokkal. Hogy
mit mond erre a többi közlekedő?

A méregzöld festés kötelező egy sport Kawasakinak

Kellően hangos a japán
Advantage kipufogó, úgysem hallani az átkokat –
mondhatnánk foghegyről –, de biztos, hogy a kemény futómű nem
Budapestre, a harapós fék nem kezdőknek, és a görnyedt hát nem
reumásoknak való. A Kawa sosem akart úri gyereket faragni a ZX-9R-ből:
ez sem az, a zsúfolt sorokból való szabadulás vágya bárkiből kihozza a
rosszat.

Tudják milyen érzés egy mozdonnyal cirkálni Pesten? Nem? akkor
lapozzanak!

Messziről hallani - csak a süketek nem húzódnak félre

A Triumph Daytona maga a könnyedség: teletankolva 190 kiló. Igaz,
hogy csak 675 köbcenti, sokan a szemöldöküket is felvonják a három
henger miatt, de könnyű irányíthatósága minden kételkedőt meggyőzne:
motorvásárlás előtt van értelme Japánon kívül is körülnézni. Vonalain,
futóműalkatrészein érezni: ez már a 21. század, a nyolcvanas években
technikai megkövültség miatt kihalt angol gyár a márkanév feltámasztása
után minden lemaradást bepótolt.

Modern részletek, és megtépázott gumiabroncs

A Daytona 675 is gyakori vendége a versenypályáknak: még ha Union
Jack festése takarja is, látszanak a harci sebek. A gumija úgy foszlik,
mint a pesti bérházak vakolata − talán pont a kipufogó hangerejétől
pottyan majd a gyalogosok fejére egy darab; az ülés alá húzott Two
Brothers karboncsövecske mindent megremegtet. A hang szó szerint
páratlan, teljesen egyedi orgánuma van a három hengernek.

Megtépte a menetszél a Union Jacket

Villaszöge sportos, csupán 66,5 fok. A futómű magasabb ligában
játszik, a másik három gép csak irigykedhet rá. Érdekes módon kevéssé
érezni alkalmatlannak a városi használatra: az előredőlt testhelyzetet
kárpótolja fordulékonysága – a lógó orrú Hondáról átülve olyan könnyed,
mint egy bicaj.

Fékjeinek nem gond a lassítás, a párba állított 308-as tárcsába
késlekedés nélkül harap a négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin
féknyereg. A gyári, gumi hidraulikus csöveket acélfonatúra cserélték,
nyoma sincs szivacsosságnak.

Hétvégi pályázásokhoz tökéletes, városban öli ugyan a csuklót, de
kifejezetten mókás vele a hungáriás szlalom. A Triumph minden
tekintetben a csapat legje: korban, árban, súlyban és köbcentiben is
el- vagy lemarad a többiektől.

Keverednek az évtizedek - nem marad észrevétlen a Suzuki

A Suzuki GS 1200 SS szerkesztőségi flottánk egyik motorja. Félidoma
puszta cicoma, vázát és motorját a meztelen testű GSX 1200 Inazumától
kapta kölcsön. Retró köntöse alá csutkakormányt hajtottak – ettől még
nem lett több egy sportos túrázónál. Nem erejével, hanem pofájával
hívja fel a figyelmet, aki már szemezett gőzmozdonnyal, átérzi, mit
sugall az SS.

Ezt a blokkot már láttuk valahol: GSX-R, Bandit, Inazuma, egy a szívük

Motorja első pillantásra felfedi magát: ez bizony a régi,
levegő-olaj hűtéses blokk, ami olyan virgonc volt a GSX-R-ben. Kevésbé
sportos vezérműtengellyel és szelídebb porlasztással teljesen
megváltoztatták a karakterét, száz ló maradt csak, de itt végre
kiélheti magát a 96 Nm-es nyomaték. Alsóbb fordulatszám-tartományból
készségesen húz, ötödik fokozatban, éppen csak alapgáz fölött is
békésen elszüttyög.

Akár tésztaszűrő is lehetne, de ez a hangot szűri meg

Sprintjeire nincs panasz, ha kell, a blokk hamar visszaemlékszik,
milyen volt egykor GSX-R-ben szolgálni. Mivel belpiacos, 180 km/h-ra
limitálták a végsebességet; aki ezt valamiért kevesellné, elektromos
trükkökkel szabadjára engedheti a tachométert. Városi közlekedésre
alkalmas, persze sokkal kényelmesebb lenne például a Bandit
kormányával. Előnye az alacsony, 770 milliméteres ülésmagasság,
alacsonyabb motorosok is mindkét talppal állhatnak a lámpáknál. A
VFR-hez hasonlóan ennek is teljes értékű a hátsó ülése: a Triumphon és
a Kawasakin csak muszájból vigyünk utast, a tesztcsoport két feketéje
viszont még erre is jó.

Térhálós fémkonzol tartja a csepp alakú műszerpanelt

A gyártó megengedhette magának ezt az elvetemült formavilágot, hisz
a GS 1200 SS a közismerten perverz japánoknak készült, a nyolcvanas
évek hajnalát idéző plexi és a koporsószerű faridom a nagyvilágban alig
lett volna eladható. A mérnökök mindent alaposan kikísérleteztek: a
szélvédelem jó, az ülés kényelmes, a kormány állása megfelel a
túrázós-sportolgatós szintnek.

Német gyalogsági kenyerestáska a magyar elsősegélycsomagnak

A lámpánál kétségkívül kilóg bármilyen motoros bandából – amíg a Mad
Max szereplői el nem jönnek Budapestre, addig a legijesztőbb pofát a GS
vágja. Hatdugattyús Tokico fékje, fémfonatos fékcsövei és feszesre
belőtt rugózása a Ringen sem vallana szégyent, ennek ellenére úgy
viszonyul a Triumph sportosságához, mint összemaszatolt szájú
házmesterné Maya Goldhoz.

Ki a lakótelep királya? Dekoráció, tömeg és kezelhetőség
tekintetében a Triumph a nyerő. Egyediségével a Suzuki mindent megtesz,
de az aszfalton elmarad a Kawasaki sprintje mögött. A Honda sem kullog,
túrásabb felépítése ellenére lazán hozza a legtipikusabb fajtajelleget:
egy nyáresti körön sikítva szorítaná derekunkat bármelyik lány a
lépcsőházból.

Muslicahegyek a gőzmozdony orrán