Jó, azt mindenki érti, hogy ez alapvetően régebbi modell, aminek most belehúzták a fejét a nagy idomba, ezért új. Ott akadtam el, hogy miért kellett beleerőltetni a túrasport szegmensbe? Mert motornak motor, hiszen ez tulajdonképpen egy Bandit, vagyis tényleg túra. De hol a sport?
Kevés pénze van, mégis új motor kell? Megunta, hogy a rendszeresen szervizelt, sérülésmentesnek hirdetett használtakból rendre buherált, házilag foltozott, megműanyagozott vagy kalapált jármű lett, mire aláírta az adásvételit? Többet nem kockáztatna, mi? Hát akkor tessék, menjen, vegye meg ezt. Olcsó, van rá garancia, nem kell majd szívgyógyszerért kapkodni, ha netán elromlana rajta valami – úgysem fog, a Bandit nem nagyon megy tönkre. Ha ezek a szempontok, nem fog csalódni. De csak akkor.
Persze ez nem jelenti azt, hogy a GSX1250FA – amit tényleg nevezzünk csak egyszerűen Banditnak, mert ezt a névkódot szörnyű egynél többször leírni – nem lenne jó arra, amire kitalálták. Ennyire olcsó túramotor jelenleg nem létezik a piacon, és az emberek bármit megvesznek, ha meg lehet hökkenni az áron. Olyankor nem baj, hogy hintázik a futómű. Senki nem fog sírni, hogy kicsit lötyög a gázmarkolat. Hiszen ennyi pénzért ennyi köbcentit meg ilyen nyomatékot hol adnak, igaz? Igaz. Biztos vagyok benne, hogy ez nagyon jól fogyó motor lesz itthon.
Ehhez kellett némi szerencse is, hiszen válság van, és az idomos Banditnál jobb válságmotor nincs is. Szóval az időzítés az valami pazar. Szegénységben sokkal könnyebben megbocsátja magának az ember, ha nem teljesülnek a vágyai: jó-jó, persze, jobb lenne állítani a futóművet, meg kéne egy kis teljesítmény is a felső tartományban... de most ennyi pénzem van, pont.
A túrasport szegmens ott üt vissza a Suzukinak, hogy túl erősek az ellenfelek. Prémiummotorok: BMW K1300S, Yamaha FJR 1300, például. Ezek ellen a Bandit pont olyan esélyekkel megy, mintha valaki egy százas szöggel akarná elhozni a fődíjat a fiatal tudósok olimpiáján. Az persze tény, hogy a K1300 árából majdnem két ilyen Suzuki is kijön. Úgyhogy végül rájön az ember, hogy a Bandit önmagában egy külön kategória. A soha el nem romló, kicsit elavult, kicsit unalmas, kicsit semmilyen, de mindig kiszámítható, könnyen motorozható, gombokból fenntartható, bagóért beszerezhető jármű.
A blokkját lehet a legjobban szeretni. Van benne egy kicsi alul minden, felül semmi érzés. Valljuk be, 1250 köbcentiből ennyire kevés, 97 lóerőt kihozni már-már művészet. Viszont cserébe itt a nyomaték és az alacsony fordulatról egyenletes, tiszta menés, ami ellensúlyozza a motogp-s tűzijáték hiányát. Nem is értem igazán, minek lehet majdnem tízezerig pörgetni, hiszen már 7500-nál leadja a maximális teljesítményt, a nyomatékcsúcs pedig szintén nagyon alul, már 3700-nál megjön.
Tényleg ostobaság nagyon forgatni, pedig tiltáson akár hármasban is mehetünk kétszázzal. Inkább alulról kell nagy gázokkal gyorsítani, aztán ha már ötezernél járunk, akkor lehet is fölváltani. A gyors haladás elég jól tolerálható rajta. Mondjuk én nem vagyok olyan plexifób, mint a Winkler: szeretem, és ki is tudom használni, ha van szélvédelem a motoron. Normális testtartásban olyan 140-nél kezdett kicsit kellemetlenül tolakodni az arcomba a szél, úgyhogy onnantól felfelé le kellett görnyednem, hogy a levegőhasábok a bukóm felett suhanjanak el. Ennél egy nagy túraplexi csak többet adhat, amit pár héten belül gondolom bármelyik motoros boltban meg lehet majd venni.
A soros négyhengeresben annyi az újítás, hogy ikerventilátor van a hűtőn. Mivel az idomzat elég sok menetszelet elterel a blokkról, a biztonság kedvéért beleszereltek egy másodikat, ami 110 fokos vízhőmérsékletnél bekapcsol. Persze azt nem tudni, hányszor jártam ennek a bűvös számnak a közelében, mert a kijelző fokokat nem ír, csak van egy csúszka, ami megy felfelé, ha melegszik a motor. Nagy divat ez mostanában: a felhasználó tudatából ki akarnak lúgozni mindent, ami zavarhatja.
Árpáddal csak néztünk egymásra, milyen jól fogyaszt a Bandit. Nálam 7,6 litert evett meg száz kilométeren, ami azért nagy szó, mert ugyanilyen tempóban tavaly a CBR600RR tíz fölött kért. És mivel a Suzuki válságmotor, a vásárlók biztosan örülnek majd neki, hogy ha normálisan használják, új motorjuk alig fogyaszt majd valamivel többet, mint öt liter.
Az még elég lényeges, hogy az idomos Bandit, annak ellenére, hogy ennyi műanyagot ráakasztottak, csupán három kilóval lett nehezebb, mint a csupasz változat. Ráadásul a súlypontja is elég alacsonyan van, úgyhogy lassú sebesség mellett döntögetni meg hirtelen beúszni vele egy-egy tempósabb kanyarba pokolian könnyű – lenne. Ha lenne hozzá egy jó futómű-váz páros, ami nincs. Sporttúra motor? Nem.
Ha a K1300S-sel mentem bele százhússzal egy kanyarba, azt mondtam, hogy basszus, ez még száznegyvennel elfért volna; a Banditnál meg azt, hogy hű, mintha gőzmozdony ülne a mellkasomon, amit tipikusan akkor mond az ember, ha épp az imént kapott szívinfarktust. Ha döntögetős, tempós túrázásra vágyunk, menjünk inkább nyugatabbra, mert az itthoni kátyúkon a Bandit menthetetlenül hintázik, csavarodik, bizonytalankodik. Nem jó érzés.
Az angolok ahogy megkapták a tesztmotorokat, elkezdtek demagóg videókat forgatni, ahol rommá málházott Banditokkal kanyarodnak akkorákat, hogy húzták a térdüket a betonon. Persze, de milyen betonon?! Olyan útfelületről Magyarország még nemigen hallott. Azokon az utakon még fakerekű motorral is lapon lehetne fordulni. Nem mérvadó. Az sem sokat segít a helyzeten, hogy a csillapító elemeken semmit nem lehet állítani.
Az üléspozíció egyébként kényelmes. 180 centimmel pont egyenes háttal foghattam a kormányt. Egyedül a lábtartókat tettem volna kicsit alacsonyabbra – pár óra után mindig meg kellett állnom kicsit megmozgatni elmacskásodott végtagjaimat.
A Bandit leggyengébb részlete a féke. A fékhatás szépen elkezd felépülni, aztán félállástól kezdve nem történik semmi. Ezt le lehet tudni annyival, hogy hozzá kell szokni, és akkor az ember úgy kalkulál, hogy egy adott ponttól kezdve nem lehet jobban lassulni. Emberek! A GSX-R ABS-e olyan, mint az ördög maga. A Honda vagy a BMW rendszeréhez képest a Suzukié kőbaltásan működő, lassan reagáló valami. Az hagyján, hogy folyamatosan pulzál és ki-be mászkál a fékkar, de a kerék néhány pillanatra simán beblokkol, ha sokkal nagyobbat akarunk fékezni, mint amekkorát lehet. És miután ezt néhányszor eljátssza az ember, mármint hogy keresztbe állítja a hátulját, már nem fog bízni az ABS-ben. Motoron csak a kiválóan, észrevétlenül működő blokkolásgátlót lehet szeretni, mást nem is érdemes gyártani. És ez nem olyan volt.
Kettőmillió-hétszázezerért lehet kihozni a Banditot a kereskedésből, ez az az összeg, amiért a szerethető blokk mellé le kell nyelni minden mást, ami a motoron van. Akik új túragépet szeretnének, szigorúan hárommillió alatt, barátkozzanak meg vele. A teszt elején még nem tudtam, mennyi lesz a végleges ára a Suzukinak. Az őszi találgatások 2,3 millióról szóltak – nagyjából én is ide lőttem be azt az összeget, amit kiadnék ezért a motorért, ha célközönség lennék. De nem vagyok az. Soha nem szeretnék motorozás közben nagyokat nyelni és arra koncentrálni erősen, hogy hű, ennyiért még a hülyének is megérte.
További cikkeink
