Motoroséknál gyakori sport a fogalomkeverés. Most mondd azt, hogy nem igaz, de valójában mégiscsak: egy motorokkal jól megrakott parkolóban és az internetes csoportok bugyraiban repkednek a műszaki kifejezések, csak épp nem mindig oda érkeznek, ahová kéne. A szokás, a hallomás, meg a „mindenki így mondja” csodás dolgokra képes: néha csak pongyola lesz tőle a mondandó, máskor félrevezető, időnként pedig sikerül pont az ellenkezőjét állítani annak, amit a technika jelent. Aztán meg vagy az okoskodás megy vagy a mosolygás, magyarázatba viszont kevesen bocsátkoznak. Szóval így az új év örömére mutatom a kedvenceim.
Motorblokk elhelyezkedése, pozíciója (keresztben vagy hosszában)
A „milyen irányban van beépítve a blokk?” kérdés örökzöld, és nem véletlenül. Itt ugyanis kétféle beszédmód él egymás nyakán: a műszaki és a többség által használt: aztán csodálkozunk egy random kommentszekcióban, hogy nem értjük egymást. Sokan mondják a Guzzira, hogy „kereszt V2”, és ugyanennyien mondják egy chopperre (hoppábocsánat, cruiserre ugye a fizikai jellemőitől függően, de a kategórianáculás egy külön műfaj), hogy „hosszanti V2”. Aztán jön egy K-sorozatú BMW vagy a Honda CBX, ránézésre mindenki okos, mert a blokk akkora, hogy szinte jelzi is, merre áll. Csakhogy a ránézés nem definíció, és egy egyhengeresnél hirtelen el is fogy a kapaszkodó.
A trükk ott van, hogy a „keresztben” és „hosszában” jelzőt sokan a hengerek látványához, a blokk formájához kötik, mert az van szem előtt. Így ha keresztben hosszú az keresztbennek számít, ha hosszában kiterjedtebb, akkor úgy van. Műszaki értelemben viszont sokkal tisztább és valójában a tényszerű és helyes a főtengely irányából kiindulni. Ha a főtengely merőleges a motor hossztengelyére, akkor transzverzális, vagyis keresztben beépített elrendezésről beszélünk; ilyenkor a főtengely végei „oldalra állnak”, nem a kerekek felé. Ez az elrendezés a leggyakoribb a kisebb hengerszámoknál, és a gyakorlatban sokszor jól csomagolható, menetszéllel jól hűthető, lánchajtásnál pedig jellemzően egyszerűbben összerakható a hajtás.
Ha viszont a főtengely párhuzamos a motor hossztengelyével, akkor longitudinális, azaz hosszanti beépítésről beszélünk. Ilyen a BMW boxerek világa, ilyenek a Moto Guzzi V2-esek, és ilyen irányba rendezett blokkot találsz több nagy túramotorban is. Kardánnal együtt ez sokszor logikus házasság, csak cserébe a hosszanti főtengely reakciónyomatéka tud adni egy jellegzetes „megmozdulást” terhelésváltásra, bár a modern motoroknál ezeket már egész jól kimozogják a fejlesztők. A Guzzi pedig pont a tankönyvi példa a félreértésre: a hengerek látványra tényleg keresztben állnak, ezért ragad rá a „kereszt V2”, miközben a főtengely hosszában fut, azaz a főtengelyt képzeletben össze tudod kötni a két kerékkel, vagyis a definíció szerint hosszanti.
Üzemanyag, tüzelőanyag, üzemi anyagok
Itt a káosz általában ott kezdődik, hogy minden folyadékot „üzemanyagnak” nevezünk, ami valahogy kapcsolódik a motorhoz. Pedig az üzemanyag nagyon prózai dolog: az, amit a motorblokk eléget, és amiből energiát nyer, tehát benzin, gázolaj, gáz.
A tüzelőanyag ennél tágabb kategória, inkább energetikai gyűjtőfogalom, amit sokan ösztönösen fűtéshez társítanak, de a mindennapi beszédben simán rásütik a benzinre is. A kenőanyag, a hűtőfolyadék, a fékfolyadék meg a társai viszont nem üzemanyagok, hanem üzemi anyagok vagy üzemeltetési folyadékok: kellnek a működéshez, de nem azért vannak ott, hogy a motor megegye őket. Ettől még a „benzintank” (sőt, a kétütemű motorok olajtartálya is) nyugodtan lehet „üzemanyagtartály”, nem fog tőle beszakadni az univerzum, de helyesebben inkább tüzelőanyag tartály, csak az meg hülyén hat egy kötetlen beszélgetés közben.
Hajtókar, hajtórúd meg a kurbli
A dugattyút a főtengellyel összekötő alkatrészre a magyar műszaki nyelvben nagyon gyakran mondjuk azt, hogy hajtókar, és a hajtórúd alak is előfordul. Utóbbit talán szerencsésebb használni. A hajtórúd a forgattyús mechanizmus része, csapágyazva dolgozik a dugattyú és a főtengely között, és elég pontosan körülírható, mit csinál. A hajtókar meg igazából inkább a kurbli.
Kerékkiegyensúlyozás, centrírozás meg a statisztika
A gumisnál azt a műveletet, amikor súlyokkal megszüntetik a kerék rázását, a legpontosabban kerékkiegyensúlyozásnak hívhatod. Igen, mindenki „centírozást” mond, és a hétköznapokban ezzel semmi baj nincs, mert mindenki érti, mit akarsz. Sőt, még a gumisok is így szokták hirdetni, nevezni. Csak ha már egyszer műszaki pontosságról beszélünk, akkor a kerékkiegyensúlyozás az a kifejezés, ami nem akar okosabb lenni a saját tartalmánál: megnevezi a műveletet, és kész. Nincs szóalakvita, nincs etimológiai kardcsörte, nincs „de a németben…”. De ha mégiscsak ragaszkodsz hozzá, akkor ezt jegyezt meg: a centrírozás a német zentrieren szóból ered. A centírozás meg a statisztikahuszárok kedvence, és mozgóátlagok, adatsorok középre igazítására szolgál.
Svarbli, motrot és a szerethető nyelvi anomáliák
A motoros szlengben rengeteg tájjellegű, helyi eredetű szó él tovább, és ezek nem feltétlenül hibák, inkább jelenségek. A Simson „svarbli” például a Schwalbe nevéből torzult el ott, ahol az eredeti német szót (Fecskét jelent egyébként) nem ismerik már.
A „motrot” a „motort” helyett használata írásban két hét Fekete Pákó hallgatással büntetendő, élőszóban viszont sokszor egyszerűen nyelvjárás, vagy tudatos szerepjáték és hecc. Leírva helytelen, élőszóban helyesnek számít hiszen beszélt nyelv.
Sebesség vs. fokozat
A „hatsebességes a motor” tipikus rövidítés: gyors, érthető, csak épp pontatlan. A sebesség ugyanis az, amit a műszerfal mutat km/h-ban, a fokozat meg az, amit a váltó tud, mert áttételi lépcsők sorozata.
Szóval ha pontos akarsz lenni, akkor hatfokozatú váltóról beszélsz. Attól, hogy hat fokozat van, még nem létezik „hat sebesség”, és attól sem, hogy állsz, nem vagy „nulla fokozatban” — legfeljebb üresben. Amúgy ha be akarsz vágódni egy régimódi szakinál, akkor próbálkozhatsz a nyomatékváltóval, mert az egy helyesen használt műszaki kifejezés."
