Nyuszimotor, valódi belső szervekkel
A maga nemében a Yamaha Tmax egy műszaki nívó. Olyan robogó, ami gyerekkorában eldöntötte, hogy túlnő a skatulyákon, és elfogadtatja magát széles rétegekkel. Sőt, a teljes műfajt emészthetővé teszi a makacs motoros társadalom szemében csupán azzal, hogy műszakilag túlmutat majd a biztonsági zónán. Nekem ezért szimpatikus a Tmax jelenség, és ezért fogom mindig többnek gondolni, mint egy klasszikus, lengőblokkos társát.
Közzétéve:
2026. 03. 17. 05:59
Úgy építettek a 2000-es évek elején sportos óriásrobogót, hogy tudták, a hagyományos felépítéssel sosem lesz jó. A nyakban süllyesztett sziluett miatt vagy gyenge lesz a váz, vagy nagyon nehéz, míg a motorblokk nem ideális lengővilla. Óriási a rugózatlan tömeg és a súlypontot is eltolja, nem lehet így rendes, sportos futóművet tenni a motor alá. Ezért a Yamaha előretolta és fixen rögzítette a fekvőhengeres motort az acél-hídvázban. Innentől minden mehetett úgy, mint egy hagyományos motornál, és ennek meg is lett az eredménye. Ezt a szellemiséget lassan 25 évvel az első T-Max után még mindig büszkén lengetik, csak már alumíniumba csomagolva.
Alapelvét tekintve szinte alig változott negyed évszázad alatt. Az pedig, hogy eddig kitartott, erős keresleti oldalról árulkodik, és bármennyire is meglepő, Európában ez a japán gyártó egyik legnépszerűbb modellje. Ennek hála folyamatosan kisebb-nagyobb frissítéssel gyurmázzák a külsőt és a technikát egyaránt. Egyszerűen nem engedik kihűlni a Tmaxot, a vásárlóknak pedig ég a pénz a keze alatt, hiszen a különleges felépítés, a magas technológiai színvonal és a piaci egyeduralom után megengedtetik őfelségének egy pofátlan árcédula.
Pofátlanul pofás
Valahol mégsem sajnálom tőle a drága mérnökök keze munkáját, látszólag minden vonalat élvezettel húztak a legutóbbi modellváltás során. Húsos favonalzóval csaptak a faceliftért felelős csapat grafitporos körmeire, ha nem tetszett nekik valami, így nem is történtek drámai változások. Inkább csak szintre hozták a motor karakterét, nehogy hiányozzon 2026-ban bármiről is a LED-es nappali menetfény vagy az egybehúzott hátsó lámpa. Jó, ez utóbbi irtó dögös részlet és a Tmax tudja azt, hogy ha telibe szemből vagy telibe hátulról nézed, akkor egy alacsony profilú, vad sportmotornak mutatja magát. Közben oldalról sem egy Vespa, az alacsonyra engedett deréktájra csak utalnak a formával, de ezen is rendesen át kell lendíteni a lábadat, különben hamar foltos lesz a fekete műanyag idom. Én folyton takaríthattam, hisz nem nőttem túl nagyra, és a lábamat sem tudom a nyakamba venni. A 800 milliméteres ülésmagasság eleinte jól hangzik, de ne bízzák el magukat az alacsonyabb motoros kollégák: a széles test miatt lovagló pózban ülsz, és ugyanúgy nem ér le a lábad, mint egy nyakigláb Ténéréről.
Itt azonban nincs váltó és hátsó fék a lábtérben, két cipőheggyel pipiskedve is biztonságos a rajt, hiszen a frissítéssel egy még finomabb röpsúlyos kuplungot pakolt a Yamaha a Tmax alá. A továbbiakat pedig a CVT intézi - mint minden jó robogóban - így elindulás után komoly teher esik le az alacsonyabb motorosok válláról. Némi sebességre szert téve az alacsony súlypont pozitív élettani hatásaival is találkozhatsz, a Tmax még a ráfon könnyített alufelnik ellenére is baromi stabil. Nem fogod a térdeddel, kicsik és könnyűek a kerekek, mindezek ellenére egészen erős széllökésekig nem bizonytalanodik el. Csinálhatsz vele, amit csak akarsz: beránthatsz vele egy szűk kereszteződést, megkörzőzhetsz egy kisebb körforgalmat és felküldheted egy jól megépített szerpentinre.
Finoman jár, mint csiga a zsíros deszkán
Valahogy sikerült belenevelni egy zsigeri stabilitást, ami biztonságérzettel tölti el a motorost és utasát, a technika pedig van olyan finom, hogy ne törje meg ezt a sztoikus nyugalmat. Az 560-as, paralel-kéthengeres némi finom vibráció mellett inkább érződik villanymotornak, mintsem egy szépen kiegyensúlyozott benzinesnek, az elektronikával megtámogatott CVT pedig valahogy minden helyzetben tudja, hogy mire lesz szükséged. Gázra nem késlekedik, a motor elkezdi kitolni a 221 kilós testet nyomatékból, aztán mire feltűnő lenne az erő hiánya, simán csúszott annyit az áttétel, hogy rendelkezésre álljon a beígért 48 lóerő - az A2 jogosítvány kategória felső korlátja.
Ilyen teljesítmény bőven elég ahhoz, hogy bármely klasszikus városi sebességről őszinte akarattal vegyen lendületet, arra késztetve megülőjét, hogy az még a farpofáival is kapaszkodjon a feszesre szivacsozott ülésbe. Néhány rajt után visszahúztam magam a lábaimmal, főleg mert inkább csak nyújtva előretámasztottam őket a robogós budipóz helyett. Még városban sem éreztem szükségét feszes tartásnak, ugyanúgy tespedhettem, mint 80-nal, főúton a naplementében, és ez tetszett. Elektronikusan feltolt szélvédővel élveztem a gondtalanságot, váltásra még perverzióból sem gondoltam, és éreztem magam alatt a biztos futóművet – még aggódni sem lehet így rendesen.
Felépítéséből fakadóan nincs alatta komoly rugóút, ráadásul nehéz és sportos, így a futóműhangolás feszes. Ez alapesetben jól hangzik és simára gyalult aszfalton nagyon élvezetes, azonban ahogy romlik a minőség, érzed hogy lebegnek a hatalmas műanyag idomok, és talán még jobban szorítod a présöntött alumínium váz elemeit, mint egy bökős szerpentinezés során. Ezért még csak bántani sem tudom, az anatómiája nyomán a Gyömrői úton motorozva olyan, mintha a dobermantól várnám, hogy másszon fára. Pedig harap, főleg a feszesebb módban, ahol a számítógép nemcsak a markolat gázreakcióját, de a CVT hangolását is agresszívabb irányba tolja.
Nem is a nettó sebesség, de a motor bő kétmázsás súlya miatt is indokolt, hogy elöl két 267, hátul egy 282 milliméteres féktárcsára húzták a Yamaha négydugattyús – hátul egydugattyús –, radiális nyergeit. A fékkarok útja kiszámítható, sportmotoros adagolhatóságot nyújt a rendszer, egyedül a Tmax súlyát nem kompenzálják, így érezhetően többet kívánnak a karok, mint oldalanként egy-egy ujj. Ebben a kategóriában ez nem meglepő, érdemi motorfék hiányában amúgy is többet dolgozik az ember az üzemi fékekkel, de ez a Tmaxon kellemes.
Kevesebb gombot szeretnék kérni
A kormány zsúfolt – első pillantásra nem tudtam, hogy hova nyúljak és miért. Annak örülök, hogy a Tmaxon a Yamaha még nem sütötte el a billenőkapcsolós indexnek nevezett merényletet. Egy hagyományos gomb van a fedélzeti rendszer joystickja mellett, amit én a rövid ujjaimmal nem mindig értem el. Ha nem néztem le menet közben, akkor előfordult, hogy az index helyett a szélvédő magasságát állítottam – elektromosan, akár 11 centit –, ami izgi extra, csak sorolásnál nem hasznos. A bal kezelőfelület kicsit sok, a kézifék, a duda és a tempomat is idekerült, a gyors reakció gyakorlás kérdése. Volt, akit véletlen ledudáltam, pedig csak a menüt szerettem volna piszkálni – innen is bocsánatot kérek!
A másik oldal rendben van, és igazság szerint a motor próbálja nem folyamatosan a hétcolos TFT kijelzőre terelni a tekintetedet. A legtöbb funkció menet közben lakat alá kerül, így még csak próbálkozni sem érdemes. Hamar rájössz, hogy vagy a sebességért fogsz lenézni, vagy a Garmin navigációért. Tehát itt sincs több annál, mint amit egy régebbi motor analóg műszerén és esetleg a telefonod kijelzőjén nézel egy nagyobb túrán. Hiszen a Tmax-szal nyugodtan elindulhatsz messze is, ha megvan a helyed a műbőr ülésen és elhelyezted a lábad a hosszú trepnin, akkor felhúzod az arcod elé a szélvédőt, és tiéd a világ. Egyenes háttal kevésbé fáradtam el rajta, mint a kategóriatárs robogókon, a penge futómű miatt pedig még a kisebb és könnyebb kerekekkel sem fárasztó 90-130 km/h között egyenesben tartani – vagy éppen nagyot dönteni.
A technikáért fizetni kell
Nem is tudom hova nyúljak konkurensért, a Tmax mellől – főleg a hazai piacon – rendesen kikoptak az alternatívák. Talán a Honda Forza 750-et rángathatom ide, de azt inkább érzem klasszikus felépítésű motornak, mintsem robogónak – bár tudom, hogy igazán egyik sem igaz rá. A Tmax egyetlen valódi ellenfele a Kymco AK 550 Premium lehet, aminek a piaci jelenléte egyelőre minimális, a számok alapján azonban abszolút versenyképes alternatíva. Méretekben, motorméretekben, teljesítményadatokban és elvileg futóműben is tudja azt, amit a Tmax. Sőt, néhol mintha pofátlanul mély ihletet merítettek volna a Yamaha kondérjából, hiszen a szíjhajtás, a vázba épített kéthengeres blokk és néhány dizájnelem is erős hasonlóságot mutat.
Viszont ez nem jelenti azt automatikusan, hogy az 5,2 milliós AK 550 van olyan jó, mint az 5,6 milliós Tmax vagy a 6,2 milliós Tech Max, főleg, hogy árban is lejjebb mozog. Ebből pedig jól látszik, hogy nem olcsó dolog potens sportrobogót fejleszteni, hiszen az előbb iderángatott Forza 750-et simán megkapod ötmillió alatt, miközben az egy motorszerűbb eszköz. Talán nem véletlen, hogy a Piaggio csoport kiszállt ebből a ligából, bár valójában a legsportosabbnak mondott 500-asuk, a Nexus sem volt soha olyan jó, mint a korabeli T-Max, hiszen egyenalappal dolgoztak, amit eredetileg nem erre terveztek.
Hiszen pont az adja a Tmax esszenciáját, hogy már az első pillanattól kezdve eldöntötték, hogy mi a cél. Egy sportrobogót akartak csinálni oly módon, hogy a robogós anatómiának minden kellemetlen elemét kidolgozzák a szerkezetből, miközben részben megtartják a műfaj praktikumát. Így igen, van az ülés alatt tároló, jó a szélvédelem és kényelmes a rövidtávú mászkálás. Azonban a Tmax itt nem áll meg, van benne bugi, akarsz vele menni és el akarod hagyni az urbánus forgatagot. Jól akarod magad érezni és ehhez nem kell két motort venned. Csak egy átkozottul jól megtervezett, drága motort.
További cikkeink
