Olvasom, hogy a németországi Neumünsterben a DEKRA* crash-laborjában világraszóló újdonságként olyan törésteszteket is végeznek, ahol a jármű ütközésienergia-csökkentő (pre-crash) rendszereit nem kell kiiktatni, így azok működése pontosan megfigyelhető. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a jármű felismeri az akadályt, és ha úgy ítéli meg, hogy az ütközés elkerülhetetlen, magától fékez.
Erre az autonóm fékezésre a tesztberendezések a jelenlegi formájukban nincsenek felkészülve: a szánt, ami húzza az autót, arra tervezték, hogy 64 km/órával csapja a falnak akár fékez, akár nem. A mérnökök ezért aprólékos munkával összehangolták a jármű és a szán vezérlését, ami felismeri a fékezést, és automatikusan hozzáigazítja a szán mozgását a csökkenő sebességhez. További módosítás, hogy a jármű oldalirányú megvezetését egészen az akadályig biztosítani kell, mert az EuroNCAP előírása szerint a becsapódás oldalirányban maximum 20 mm-rel térhet el a számított optimumtól.
BIMBAMBIMBAMM – kezdett hangosan csilingelni valami. Az odáig rendben van, hogy ezt a cuccot valahol valós körülmények között tesztelni kell, hiszen fékezéskor bólint az autó, így változik a becsapódás szöge, az utasok pedig előre mozdulnak, és ez mind megváltoztathatja az alaposan kidekázott törésteszt eredményét.
A veszély abban rejlik, hogy ezeket a teszteket az amúgy is sokat bírált EuroNCAP-töréstesztekkel szigorúan megegyező körülmények között folytatják. Ekkor csak idő kérdése, hogy valahol egy marketinges számítógépén egymás mellé kerüljön a két adat egy táblázatban. S ha az autógyárak áldásos lobbitevékenysége nyomán esetleg elterjedne a pre-cash rendszerek használata a törésteszteknél, két eset lehetséges: vagy megjelennek a 6-8-10 csillagos eredmények, vagy a tömeg- és fogyasztáscsökkentés következő áldozatai a jármű töréstesztre optimalizált szerkezeti elemei lesznek, hiszen az autónak van egy virtuális védőpajzsa, ami a laborban megakadályozza a nagyobb sebességű ütközést.
Azt, hogy mennyire virtuális és esetleges ez a védőpajzs, a Volvo gyönyörűen demonstrálta nemrég. De nem csak ezért lenne elképsztő felelőtlenség bármilyen módon azt sugallni, hogy a pre-crash rendszerek javítják a törésteszt eredményét, hanem azért is, mert a való világban az ember sokkal (esetenként nagyon sokkal) gyorsabban hajt 64 km/órás sebességnél. A pre-crash rendszerek jók és hasznosak, amennyiben segítenek a való világban használt sebességekről a töréstesztnél használt közelébe lassítani az autót, így esélyt adni a túlélésre akkor is, ha 80-nál vagy 100-nál nézünk el nagyon valamit. De nem arra valók, hogy 64 helyett negyvennel csapjuk az autót a falnak, tovább növelve a vezető hamis biztonságérzetét.
Az összeesküvés-elméletekre fogékony olvasók kedvéért tovább megyek: közismert tény, hogy ugyan törvényileg szigorúan tilos a szabványos emissziós ciklus felismerése és célzott emissziós beállítások alkalmazása, a gyakorlatban többé-kevésbé szinte minden autógyár él ezzel a visszataszító módszerrel. Ne legyenek illúzióink: a jármű passzív biztonsági rendszerei is száz százalékig a szabványos töréstesztre vannak kihegyezve, a más módon, más irányból, más sebességgel való becsapódáskor pedig legföljebb átlagos védelmet nyújtanak.
Túlzás lenne-e hát azt gondolnunk, hogy a törésteszteknél használt pre-crash rendszerek finombeállításai előbb-utóbb bizonyos fokig a tesztre optimalizálódnának? Elképzelhető-e, hogy a normál közúti forgalomban használt érzékenység a szabványos akadályt felismerve hogy-hogynem hirtelen megnőne, és szinte állóra fékezné a tesztben az autót? A paraszt meg csak vakul, és nyomja a gázt, mint az állat, hisz´ biztonságban van…
DEKRA* (Deutscher Kraftfahrzeug-Überwachungsverein) a hazánkban is aktív TÜV-höz (Technischer Überwachungsverein) hasonló vizsgáló-minősítő-tanúsító intézet Németországban.
