Szerelem: Egy Ikarus 620, és amit előhoz az emlékekből

A 122-es üvöltve elhúzott az orrom előtt. Kicsi voltam na, a sofőr nem vette észre, hogy ácsorog valaki a megállóban. Pedig addigra direkt elengedtem már két másik buszt, megkockáztatva az otthoni nyaklevest, csak azért, hogy végre az imádott Ikarus 620-as feltűnjön a Szilágyi Erzsébet fasor távoli csücskében.

1976-ot írhattunk, onnan sejtem, hogy negyedikes koromig anyukám sose engedett egyedül buszra szállni. Utána is csak ritkán, és akkor is csak egyetlen vonalra, átszállás nélkül. Igen ám, de a Fogaskerekű végállomásánál, ahová kilyukadt az ember, ahogy a Lorántffy általános isitől legyalogolt a Körszálló (aka: Budapest szálló ma is) hátsó fertályáig, majd onnan lezúzott a hosszú lépcsősoron, legalul meg balra el, a nyakban szúrós emlékű fodrászszalon előtti, szörnyen zajos buszmegállóig..., szóval ott a Fogaskerekűnél nem állt meg a 122-es. Csak a sima 22-es.

A lassú 22-es járaton pedig már nem jártak akkor a régi, kétajtós Ikarus 620-asok. Csupán a számomra gyűlöletes, minden sarkon lerohadó, jellegtelen 556-os, újabb típusok, azokat meg utáltam. Már gyerekkoromban egy fura autóínyenc voltam.

Az 1958-tól gyártott, és a budapesti forgalomban 1959-től rendszeresített 620-as diadalmas trapézmaszkja, sportautós, sildes ikerfényszórója, az orrában levő, 145 lóerős, Steyr-származék hathengeres dízelének harci ordítása mindig is egyfajta busz-sportkocsivá tette a szememben a típust. Az az élmény meg, hogy az első ajtón felszállva, onnan jobbra fordulva fel lehetett térdelni a hátrafelé néző padsorra, s orrot a széles és még annál is koszosabb elválasztó üvegre nyomva ki lehetett előre bámulni a vezetőre, onnan meg a mélyen elterülő forgalomra – na, az mindent vitt. A Škoda 100-tól az Opel Rekord C-n át a Ferrari 275 GT-ig terjedő autóskálámon az öreg 620-as valahol a Porsche 911-essel azonos magasságban tanyázott. Imádtam.

Majdnem tízéves voltam ekkor, és tudtam, hogy nem sokáig élvezhetem az öreg buszhaver gépszerű vibrációit, hősies küzdelmét a forgalommal, az időjárással, a reggeli csúcsforgalommal, amikor annyira tömve volt emberekkel, hogy már szinte repedezett rajta a festék. Nem, negyven éve sem volt jobb a tömegközlekedés Budapesten, sőt. Én meg, visszatérve a sztorihoz, sejtettem, hogy alig néhány perc, és a 620-asok eltűnnek.

Tisztában voltam vele, milyen öreg a típus, mert bár nem akadt körülöttem senki, aki pontosan el tudta volna mondani, mióta járnak ezek, de azt láttam, hogy nemcsak az eggyel újabb Ikarus 556/180-as széria (a 180-as volt a csuklós), de évek óta a Panoráma (ez a doboz 200-as) is szolgálatban áll a BKV-nál. A csepeli Tanácsház téren, rettegett nagyanyám sarkon levő lakásának ablakából pedig, ahogy cseperedtem, végigkísértem, amint a nagy buszvégállomásról fokozatosan kikopnak az alig egy-két évvel korábban még Királyerdő felé járó, csuklós Ikarus 60-asok, a szintén ugyanott olykor megforduló, elöl még keskeny nyomtávos, hátul nagy, vízszintes lámpát hordó, korábbi 620-asok. Olyanokat 1976-ban már nem láttam, ezért sejtettem, hogy a már szintén mind ritkábban látható, hátul két kis kerek lámpát hordó, szélesebb első futóműves, kerek sárvédőíves, utolsó szériás 620-asoknak sincs már sok hátra. Ki kellett használnom minden lehetőséget.

Közel tízéves férfilétem minden bátorságát összeszedve, az ilyen, egyedül hazamenős alkalmakkor tehát ellenszegültem az anyai akaratnak. Csak azért is felszálltam az első 56-osra, ami a Budagyöngye felé indult (ott a sima járaton is futottak még 620-asok), s leszálltam félúton, bevárni a 122-est, aminek az első Moszkva tér utáni megállója a Budagyöngyénél volt, a második a diplomata házaknál, a Budakeszi úton, a harmadik pedig eggyel feljebb, a Dénes utcánál, azaz ahogy akkor sokan ismerték, az Európa szálló/Hárshegyi kempingnél. Ott hagytam el a buszt, már hátul, úgy illett befejezni az utazást, de már nem tudom, miért.

Tehát elment az orrom előtt a 122-es, mert 1976-ban még egész más volt az élet ritmusa Budapesten. Reggel óriási tumultus, délután óriási tumultus, a kettő között viszont csak Nagyon Fontos Emberek, iskolások, nyugdíjasok, illetve közveszélyes munkakerülők mozogtak az utcán, legalábbis a külsőbb városrészekben. Kedd délután ezért üresek voltak a buszok, villamosok, teljesen természetes volt, hogy a sofőr sorra kihagyja a megállókat.

Számomra kétszeresen is aggályossá vált, hogy elment a busz. Már nagyon éhes voltam, mert ellógtam a menzát, hogy átszállással együtt is hazaérjek időre, s tudtam, hogy anyukám kettőkor hazatelefonál majd a munkahelyéről, hogy jól vagyok-e, márpedig már azzal az egy átszállással is megkockáztattam már, hogy lebukok. Így, lemaradva a 122-esről, viszont már egészen biztos lehettem az ő délutáni szívrohamának és az én esti fejmosásomnak az eljövetelében.

Egy kilenc és fél éves gyerek nem gondolkozik felnőtti logikával, az ő fejében a buszprogram fut a legmagasabb prioritáson, tehát még a pszichológiai nyomás alatt sem jutott eszembe felülni a következő 22-esre, arra a gyűlölt Ikarus 556-osra, ami begurult a megállóba. Inkább kihagytam egy, majd egy másik 22-est is, ezzel együtt meg vagy negyed órát, csak hogy megérkezzen a következő 122-es járat, azaz a 620-asom.

A Budagyöngye akkor egy lepusztult kis piac volt a Magyarország első automata autómosóját megvillantó Shell kút mellett. Bár a mosó még pőrén állt a szabadban - így talán még funkybb volt, hiszen látszott, hogyan takarítja az autókat - 1976-ban elég avantgárd dolog lehetett. Ahol ma egy ízléstelen és a környező, háromszintes házakhoz képest igencsak túlméretes és túlépített pláza áll, benne procc üzletekkel és komoly gyomrossal felérő árakkal, ott akkor egy töredezett aszfaltú, rohadó hús és erjedő gyümölcs illatával súlyosan elnehezült szagú, koszos és rendetlen rakodóparkoló volt. Ültünk ott apámmal az autóban eleget az anyámra várva, egyetlen komoly szórakozásom ilyenkor az volt, ha egy-egy alvó, neccpólós sofőrrel ellátott Robur hűtőkocsit szpottoltam az árnyékban. De kilenc és fél évesen, egyedül elveszve a Budagyöngyén, eszembe se jutott hátramenni abba a zűrbe. Én a piac elülső frontján vártam a megváltó buszt.

Az árusok bódéi ott húzódtak, sorban, ahol ma a semmiféle szabványnak meg nem felelő parkolóban újgazdag BMW 6-ost terelgető, tininek öltözött szőke mama vív fogcsikorgató harcot az állami előjogoktól öntudatos Audi A6 gazdájával, miközben véletlenül agyontapossák a budai őslakos, kockaladás bácsit, aki kivételesen megpróbál normálisan parkolni, mialatt a mama elkölti az utolsó tízezresüket odabent.

Kilenc és fél évesen nem is tudatosodott bennem, hogy azok ott voltaképpen kőből készült bódék, hiszen a Budagyöngye olyan volt akkor, mint valami keleti piac, egy Szuk, ha jobban tetszik. Bár találnék róla valahol egy jó akkori képet, ez itt az a kettő, amit összesen sikerült, de ezeken a járművek a sztárok. Koszos ponyvák feszültek messze ki az utcára, ingatag rudakon lobogva a tákolt gyümölcsládák fölött, amelyekben ugyan nem virított oly szépen és sokfélén az áru, mint ma, viszont amit mértek belőlük, és véletlenül nem volt rohadt, az ízben mindent vert, amit ma ismerünk. Hogy a rongyok mögött, a sötétben, ahol a kofák kifele villogtatták a szemüket, volt valami építmény is? Nem érdekelt, hiszen akkor még utáltam a piacokat.

Két épületre emlékszem csupán a Budagyöngyéről. Egyik a piros, klinkertéglával burkolt hentesbolt volt a Shell kút felőli szélen, amelynek óriási ablaka mögött, egy alig kevésbé óriási akváriumban pontyok úszkáltak, igézően. Még jobban izgatott a lakkozott fenyőből készült trafikbódé, amely hajszálpontosan kettéosztotta a zöldség-gyümölcs sorozatot.

Ó, az a trafik! Amikor anyukámmal villámvásárlás apropóján csak a Budagyöngyéig jutottunk el, s nem mentünk le végig a Moszkvás melletti Fény utcai piacra, mindig odarángattam az ablakához. Az üveg mögött csodák: igazi, Lesney Product, Made in England matchboxok, olyanok, amilyeneket nem lehetett kapni a Deák téri Hobby boltban. Igaz, itt 48 forintot kértek értük, nem 24-et, ami nem volt kis pénz, hiszen apukám egész jó fizetése akkor 5000 forint volt havonta.

Meg akadt ott vízipisztoly, kisipari csúzli, dugós puska, műanyag, mindenüttnyitós Lamborghini Espada-modell, lemoshatós kártyanaptár, gombfocicsapat és vágyaim netovábbja, a 412-es Moszkviccsal azonos, de Izs-maszkos, precíz kivitelű, 1:43-as modellautó, nyitható motorházfedéllel és ajtókkal. Sose kaptam olyat, a legtöbb, amit ki tudtam ott harcolni néha, a Donald rágó volt, amiből a negyed annyiba kerülő magyar golyórágóval ellentétben könnyen lehetett lufit fújni és nem ment át az íze sziruposból epekeserűvé fél perc nyammogás alatt.

De amikor egyedül vártam ott a 122-est, jobban aggódtam annál, mintsem a trafik kínálatát nézegettem volna. Úgyse volt nálam pénz, csak egy kétforintos (azaz bélás), amit kizárólag vész esetén, és akkor is csak telefonra volt szabad elköltenem. Húsz perc után láttam csak meg a hatalmas trapézmaszkot, valahol a Gábor Áron útja táján, s nem sokkal utána meghallottam a zúgó gépfújtatást.

A ráncajtós (harmonikaajtós) buszok megállásához és elindulásához mindig kötődött egyfajta szertartás, akár az Ik60-asról, akár a 620-asról, akár az 556-osról, akár a Panorámáról is volt szó, már amikor még utóbbiak ráncajtósak voltak. Még lendületből vezettek a buszosok, a megállóban töltött idő idegesítette őket, csak úgy zúgott a feszültség a levegőben, amig folyt az utascsere. Érdemes volt sietni, mert nem egyszer megtörtént, hogy az ember fél lábbal még a földön volt, a másikkal a lépcsőn, s már mozdult is a busz, szisszent az ajtó pneumatikus gépezete. Megálláskor pedig, hogy spóroljon az idővel, a sofőr már gurulás közben nyitotta az ajtót, s a gyenge légrendszer hátulütői miatt az első ajtófél mindig hamarább kinyílt, mint a hátsó. Oda volt hát érdemes helyezkedni a megállóban, ha az ember hamar fenn akart lenni a buszbelsőben.

Bezörgött a 122-es, a 620-asok jellegzetes, égett gumiból, kátrányból és maró dízelfüstből kikevert, forró bájleheletét zúdítva rám. Még lassult, amikor az első ajtó első ráncfele feltárult és a motor átment a jellegzetes, csilingelő alapjárati kertyegésbe, azzal a lendülettel rámarkoltam a bordás slaghoz hasonló, fehér műanyaggal bevont külső kapaszkodóra, s mire megállt, már fent is térdeltem a trónomon, ahol ritkán ültek öregasszonyok, mert a gyomruk nem bírta a rükvercben buszozást. Miért siettem? Mert az utascsere és az elindulás izgalmainak a lehető legkisebb mozzanatát is át akartam élni, azt meg így lehetett.

Ahogy a délutáni járatokon gyakran megtörtént, elöl, az üveg mögötti kabinban, a jobb egyen valami BKV-s leányzó ücsörgött, kedélyesen trécselt a sofőrrel, holott ki volt írva mindenütt: a járművezetővel munkavégzés közben tilos a beszélgetés. Aki oda bejutott, annak úgy látszik szabad volt, csak nekünk, üvegfalon kívül rekedteknek nem. Hogy irigyeltem azokat a csajokat!

Ők ott terpesztettek, nézhették közelről az utat, a műszereket, nálam sokkal jobban hallhatták a puha, steppelt, műbőrtakarós motortető alól kizajongó hathengerest, letekerhették az ablakot, akár a vezető és kikönyökölhettek rajta, ha akarták. Ezek a nők szinte mindig takarítónéni-cipőben (tudják, cúgos cipő, abból a fehér, nem a kék változat) voltak, a ruhájuk valamiféle műselyem, nagy, négylyukas gombokkal, olyan mint az akkori öreg néniké, de nem lilásbordó, hanem a divathoz jobban illeszkedő, erősen minire és szűkre vágott fehér, s általában a szocialista ipar leggusztustalanabb, maróbarna színű, elszabott, vastag nejlonharisnyáit hordták. Nem voltam még abban a korban, amikor bármilyen miniszoknyás nénik érdekeltek volna, egyszerűen csak irigy voltam rájuk. Nekik lehet, nekem nem?

Indultunk. A csilingelő sorhat-kertyegést igazi csengőhang szakította félbe, a sűrített levegő hangos szisszenéssel futott végig a légvezetékeken, ekkor már bőgött a Csepel-motor, a vezető látható erőfeszítéssel felengedte a kuplungot, s az ajtók a megálláskori rituálénak épp a fordítottja szerint – elsők szinte azonnal, csattanva, hátsók küszködve, lassan helyükre vándorolva az irdatlan gyorsulás ellenében – bezáródtak.

Csukott ajtók mellett, már a forgalomban szaladva nem sok maradt odebenn a dízelszagból, csak az égett gumi és a kátrány tartott ki. Fordulaton kisimult a motor járása, már szépen bömbölt, ha már beszélgetni nem lehet, legalább a zene legyen jó alapon.

Elöl, ahol én térdeltem, elég meleg volt, mert alig rebbent a levegő, de kicsivel hátrébb már érezni lehetett a kibillentett tetőfedeleken, illetve a lenyitott ablaknyolcadokon át beáramló, májusi levegő vonulását. Már amelyik kisablakot egyáltalán le lehetett nyitni, hiszen alig akadt olyan busz akkoriban, amelyben a kis fogantyúknak legalább a harmada-fele ne lett volna letörve. A mennyezetre hosszában felszerelt, ferde lemezdobozokon ilyenkor lobogni kezdtek az évekkel korábban felragasztott, s az első fent töltött hetük óta folyamatosan lemállani készülő „Biztosítás-biztonság”, „Diolen-Modi”, „Röltex”, „Sofőrt felveszünk” és egyéb hirdetések. Igazán nyárias volt a hangulat.

Manőver következett, feszülten figyeltem, a Szép Ilona elágazáshoz érkeztünk. A sofőr marokra fogta a hatalmas volánt – aminek a két küllője egyik buszon sem állt vízszintesen egyenes haladáskor, soha –, és a nem létező szervó erejét  saját izommunkájával pótolva elforgatta a karikát a Budakeszi út felé. Mivel nem jött senki a Vörös Hadsereg útja felől (honnan is tudhattam volna, hogy az a Hűvösvölgyi út), lendületből felhajtott az Ifjúsági presszó (ma Remíz étterem) mellett, el a villamoshangárok szörnyű macskaköves, hepehupás, kiálló sínes talajú tövénél, rá a Budakeszire.

Ó, az a 620-as! Hogy zúzott! Számomra szédítően. Szerencsém volt, hamar feltűnt a távolban a szenvedő bálna, a lassú 22-es járat fara, s halkan ujjongva figyeltem, ahogy az öreg technika megküzd a gravitációval, és lassan, de biztosan beéri a szánalmas 556-ost, az öcsikét.

Ma már tudom, hogy nem voltak azok igazi sebességek, hiszen a rövid diffis, városi 620-ast nagyjából 50-55 km/h-s sík úti tempóra méretezték, s az 556-os se volt különb. Az is megeshet, hogy ki volt adva a buszvezetőknek: a gyorsjárattal meg kell előzniük a sima 22-est, ha törik, ha szakad. De az tény, hogy 620-ast nem nagyon látott az ember lerohadva az út szélén, ellenben szerte a városban gyakori látvány volt a magát félredőlve, köhögve vonszoló, utasok nélkül, lifegő ajtós 556-os és 180-as. Persze, annak az Ikarusok közül elsőként már légrugói voltak, a 620-as még rendes laprugókon csücsült.

Tehát a zseniálisan dicsőséges 620-as a tűzoltóság után, ahol még széles a Budakeszi út, elkezdte lenyomni a béna 556-ost, én meg ujjongtam. Vajon az ilyen hatások miatt lettem oldtimer-rajongó? Ki tudja már azt innen. A Filmlabornál keskeny lett az út, balról elhagytuk azt a borzalmasan romos, szeméttel teleszórt kertű putrit, amiből tizenöt évvel később a gyönyörű kanadai konzulátus lett – naja, 1976-ban a Budakeszi út és környéke még nem számított különösen elit negyednek. Azt tudom, hogy a rózsadombi isis haverjaim úgy néztek rám, amikor megmondtam nekik, Budapest mely táján lakom, pláne, hogy egy tízemeletesben (hiába magyaráztam, hogy téglaépület, az nekik panel maradt), mintha Mátészalka putrinegyedéből jártam volna be.

Én azért szerettem a környéket. Akkor még tiszta erdő volt körben minden, a mi három tízemeletesünk kertjének kerítésén túl azonnal kezdődhetett a kirándulás. A Budakeszi úttal párhuzamos Árnyas utat még nem építették tele lakóparkokkal, a hatalmas, elkent rúzsnyomhoz hasonló, ízléstelen és óriási rózsaszín betonpaca, a mai Lauder iskola helyén levő magaslaton sűrű, hűvös erdőfolt lakott, a tetején egy szép, de romos régi kúriával, tövében az 1928-ban itt meghalt Rupert Karner motorvernyező sírkövével. Kicsit feljebb, a Pálos utcában, ahol mi laktunk, még szebb volt talán az egész, még zöldebb volt minden, még kevesebb az épület, a mi házaink lábánál pedig ott terült el a gyönyörű Hárshegyi kemping a zsúptetős házaival, a vadgesztenyefák ölében.

Mellesleg a mai Lauderrel szembeni Közért épülete még az volt, aminek tervezték, egy rendes, kávédaráló-hangú, frissen darált Omnia-illatú, selyempapapírba csomagolt kenyerű, a pénztárnál Deit-üdítőt villantó, a sarokban rozzant, Leó jégkrémes hűtőt tartó kis ABC, nem pedig valami arctalan festékbolt. A mi házainkkal szögre megegyező diplomata tornyok tövében szó se volt még sorompóról, a fák pedig végig összeértek a Budakeszi út fölött – azon a keskeny részen, ahol immár a buszom haladt, a vastag lombkorona miatt nappal is olyan volt, akárha alagútban autózott volna az ember.

Lehet, hogy nem tartották igazi II. kerületnek a helyet a rózsadombiak, s csak mára került beljebb a helyi tudatban, de nekem épp most tűnik egy szörnyű antiutópiának a környék, a csenevész fáival, a betonrengetegével, a bezárt Rege szállóval, a szintén agyonépített és óriási helyen elterjedő Klisciu-lakóteleppel a hangulatos régi kemping helyén. Azt hiszem, emelem poharam a második kerületi építésügyi hatóság ellenálló erejére - persze már a mi telepünk is csúnya rondítás volt a hegyoldalban, 1967-ben.

A meredek szakaszon már a 620-as is kínlódni kezdett, bömbölve vonszolta a hegyre a testét a mind konokabb gravitáció ellenében. Ideje volt elindulnom hátrafelé, a felső élükön kapaszkodós barna műbőrszékek között, végig a hosszanti bordás gumiszőnyegen. Délután csodás helynek tűnt egy ilyen busz belseje, a famintát egész hihetően utánzó oldalburkolatokkal, a gyönyörű fogantyúival, a kapaszkodócsöveket összekapcsoló, formás alumínium muffjaival, s a kalapácslakk-kék jegylyukasztóival, amelyekbe még vízszintesen kellett bedugni, majd a két fekete bakelitnyelvet összemarkolva kilyukasztani az 1,50-es, sötétkék papírjegyet.

Amikor reggel isibe indultam, ezeket a részleteket sose láthattam, mert sokszor csak a harmadik beérkező buszra fértem fel, s amikor feljutottam, mindig valami kövér budakeszi kofa ízes hónaljába szorult a fejem, miközben az oldalamat meghatározhatatlan Ikarus-gépészeti elemek nyomkorászták. Fuj, de utáltam azokat a reggeleket.

Pokoli utak voltak, biztosan nem azokon kedveltem meg a 620-ast. Még azt se tudtam igazán értékelni, hogy a típus messze megelőzte a korát, hiszen a hátsó ajtónál az akadálymentesített bejutást előrevetítő, alacsonyabb padlója volt (sajnos nem egészen, mert ott is akadt lépcső). Megjegyzem, ez a funkció a 200-as szérián tűnt el, azokon mindhárom ajtónál kötelező program lett a hegymászás.

Mire a 122-es felküzdötte magát a Dénes utcáig, újfent egy másik 22-est beérve, nyomában a következő, korábban megelőzött 22-essel – bizony a járatszervezés kezdetlegessége miatt akadt olyan, hogy három busz vonat-üzemmódban ért be az állomásra, utána meg húsz percig semmi se jött – a leghátsó ajtónál jártam. Addigra megnyomtam az akkori magasságommal csak ugorva elérhető, ajtó fölött levő jelzőgombot– a gyerekkori, egyedüli buszutak legnagyobb erőpróbája volt ez a mozzanat, féltem is tőle rettenetesen egész úton, sikerül-e? Ha nem, lesz-e, aki segít?

Maga a jelzőgomb igazi hungaricum volt. A tervezők nyilván még valamiféle áttetsző, piros (néha zöld volt) anyagból álmodták meg, de a KGST-ipar technológiai labirintusainak valamely kanyarjában elakadt a szándék, s a végső termék masszív, vastag, kvázi átlátszatlan műanyagból készült el. Ennélfogva a benne rejlő izzó ellenére sem volt képes visszajelezni, hogy jelzett-e már valaki, vagy sem. Ám a BKV-nál akadt néhány egészséges elme, kidolgozták hát a megoldást: a gombokat mind kifúrták ötös fúróval. Nem volt túlságosan elegáns, ahogy a pőre izzó kivilágított a sérült nyomógomb-testen, de legalább működött.

A Dénes utcánál én voltam az egyetlen leszálló. A felszállási manőver fordítottja következett: gördülés közben már a szisszenés, első ráncajtó-fél kicsapódik, én a keletkezett lukon leugrom, s mielőtt az ajtó hátsó fele észbe kap, már szisszenti is a vezető a szerkezetet, nyomja a gázt. Hogy ez veszélyes volt? Dehogyis. Hiszen az 56-os villamos vonalán akkor még alacsony pótkocsival közlekedtek a régi szerelvények, azokon pedig nem volt önműködő ajtó, csak az  egy-egy elhúzható rács az első és a hátsó peronokon. Amikor azokra ugráltunk fel és le menet közben, na az volt a veszélyes...

Hátulról talán még jobban szerettem a 620-as hangját, mint elölről. Mély, sorhatos moraj dőlt ki a kipufogóvégből néhány kiló korommal egyetemben. A legszebb sportkocsihang volt füleimnek, bár tény, túl magasra nem hallottam skálázni. Ugyanúgy, ahogy ma visszanézek a szeretett autóimra, ha leparkolom őket, a kilenc és fél éves Csikós Zsolti a 4/b-ből is visszanézett a vagány kék-ezüst-kék színre fényezett, a saját koromfelhőjétől mind kevésbé látható, eleganciát böszmeséggel mesterien vegyítő buszfertály után, ahogy elcammogott a Ságvári-liget felé.

1977-ben öt évre kiköltöztünk külföldre, a 620-asokat közben orvul, az értesítésem nélkül végleg kivonták a forgalomból. Mire 1982-ben hazajöttünk, már kiegyeztem volna az 556-osokkal is, de 1980-ban azok is eltűntek a városképből, csak a Panorámák maradtak. Sosem szerettem meg őket, úgy éreztem, kinyírták az egyik kedvenc barátomat. Ami valahol talán igaz is.

Nevessenek ki, de még huszonéves koromban is volt, hogy az álmodtam: felbukkan egy 620-as az akkor már a 200-as szériával nyakon öntött forgalomban, mintegy véletlenül. Menetrend szerinti járatként begördül a megállóba, a tetőn a négyzet alakú, piszkos kis ablakban napszítta 122-es tábla sárgállik. Megálmodtam a csilingelő motorkerregést, az égett gumiszagot, a régi pneumatika szisszenését, a ráncajtó nyikorgását, az első fél nagy, majd a hátsó fél tompítottabb csapódását. Amikor ilyen álmok után felébredtem, kicsit úgy éreztem, mintha hirtelen kitéptek volna a gyerekkorból, be a hideg felnőttkorba.

A youtube-korszak eljöttével túrni kezdtem a netet olyan filmrészletek, híradók, biztonsági oktatófilmek után, amelyekben 620-asok szerepeltek. Találtam jó párat. A mozgófilm csúnya, illanó illúzió, de nagyon hatásos. Megtaláltam a legcsodásabb honlapot is, ami (többek között) ezekről a buszokról szól, Tildy Tibor óriási, referenzklasse gyűjteményét. Akit érdekel, óvatosan kattintson, mert napokra elsüllyed benne...

Talán nem véletlen, hogy foggal-körömmel ragaszkodtam ahhoz, hogy Richárd barátom 630-asát én írhassam meg, holott Ricsit mások is ismerték a kollégáim közül, nyilván kacsingattak is a lehetőség irányában. Azért az élményért ölni tudtam volna, pláne, hogy egyszer már félkészen, egy veteránklubos esténkre elhozta a buszát, ülések nélkül, s mi állva, ujjongva utazhattunk benne pár percet.

Amikor végre elkészült, ráadásul vezethettem is pár métert egy elhagyott telephelyen, az viccen kívül életem egyik legnagyobb élménye volt, soha nem tudok majd elég hálás lenni érte. De a 630-as nem pont az. Majdnem, de nem pont. Nincs elválasztó üveg, előtte visszafelé paddal, tehát az én gyerekkori illúzióm nem élhető benne újra. Nincs ráncajtó, ezért elmarad a szisszenés, az eltérő ütemben kicsapódó két ráncfél hangélménye. Sok az ülés, kicsi a tánchely, hirdetőpanelek sincsenek a mennyezeten. Naná, hiszen a 630-as távolsági busz, a 620-as viszont gyors utascserére, sok ember rövid távú szállítására tervezett, kényelmetlen városi járat.

Ültem a kabrió 620-ason is, amelyet oly sokat sztárolnak, de abban valami újabb motor van, nem stimmel a hangja, s azzal máris oda a fél illúzió - jó azoknak, akik csak homályosan emlékeznek a részletekre, vagy akik csak egy szép régi tárgyat látnak benne, de időutazásra nem. Ráadásul sosem ültem gyerekkoromban nyitott Ikaruson, tehát személyes élmény nem köt hozzá, a kékje nem sima, hanem metálkék, újak benne a hangszórók – egyszerűen képtelen voltam átélni az időutazást, akárcsak egy ültetett, metálzöldre fényezett, modern motoros retró verdában. Szépek-szépek, de ezek a módosított utánérzések már nem az én világom.

Aztán Totalcar-csapatként idén nyáron eljutottunk a Lanta Kft-hez, ahol a mátyásföldi volt Ikarus-üzem maradék épületeiben ma is zajlik egyfajta heroikus buszkészítés. Winkler már elnyomott az eseményről egy kivételes riportot, én az emberi oldalt félretéve, önző módon ismét a régi buszokat öleltem keblemre.

Azok az enyimék, pöj-pöj, jött elő a kisiskolás suttyó belőlem, a többiek megérően félreálltak. Simon Pál, a cég igazgatója ugyan egyformán büszke volt az új, a felújított, a készülő és az egyéb buszaira, a hely történelmére és a kollégáira, akik közül néhánnyal évtizedek óta együtt dolgozik, de tény, hogy desszertnek a régi gépeket tálalta fel nekünk a program végén.

Volt ott faros Ikarus 55, egy szinte teljesen kész, de még nem kipróbálható Mávag TR 5 – hihetetlen, hogy már szinte forgalomképes, hiszen alig négy éve még egy felismerhetetlen rom volt –, és... egy 620-as.

Tény, hogy rákötöttek egy olyan ÁMG 406-os pótkocsit, amilyet annak idején 620-asok sosem húztak, csak az eggyel korábbi Ikarus 60-asok, de a kombó nem fáj a szemnek, hasonló a kor, a méret, a funkció és a rendeltetési hely, jól mutatnak együtt.

Nem akarom szaporítani a szót, kimentünk a hatalmas gyártelepre, ott keringtünk a fogattal, amely minimális, de még megoldásra váró légvezeték-problémák és műszerhiányosságok miatt egyelőre szintén nem vizsgaképes – de már csak finomítások vannak hátra. Az élmény azonban így is – hamisítatlan. A szagok, a szisszenés, a motorhang, a belső tér... Pali bácsiék odáig elmentek, hogy elkészítettek egy csomó korabeli reklámot és vékony plexilap mögé befűzték a tető alatt futó hirdetéstartó dobozokra. Én a helyükben talán kicsit meg is tépkedtem volna ezeket, de a hatás így is elég tömény. A busz 1963-as, Dabasról került elő, vastag akácfák nőttek ki a padlójából, nem két perc és nem gyerekjáték volt erre az állapotra hozni.

A műszerfala még a régi verzióé (szögletes órák), a magasságjelzők is, de a hátsó lámpák már az újabb, két karikás, egyszerűbb kivitelűek, az első futómű széles, a sárvédőívek is kerekek, nem szögletesek, mint a régi-régiken. Kötözködésnek helye nincs, a forgalomban közlekedő buszok épp ilyen vegyesek voltak annak idején is – azt tették fel a buszgarázsban, javításkor, amit találtak. Így hiteles ez a busz, nagyon valódi.

Annyira az, hogy Pali bácsi 620-asa – a zajos, meleg, dobálós és igen büdös doboz – tökéletesen visszahozta a gyerekkoromat, vele együtt a fenti sztorit. Kipróbáltam a pótkocsiban utazást is – ez sokkal csendesebb, finom illatú, kisebb méretei miatt pedig a fiatal kollégáknak még talán otthonosabbnak is tetszett. Olyanban azonban nem utaztam, egyszer kis suttyóként talán beléptem valami építkezési utánfutóba, amit ÁMG-pótkocsiból alakítottak át, de ahhoz lazább szálak fűznek memorice.

Nem hittem volna, hogy valami így fel tudja még egyszer kavarni az agyam kondérjának sűrű, letapadt, mit letapadt, le-é-gett, odakozmált rétegeit. Az embernek ilyenkor csőlátása lesz, szíve a torkában ver, keze remegni kezd, nem mindennapos az élmény. Ugyanúgy próbáltam magamba szívni Pali bácsi buszának illékony auráját, mint 1976-ban, annak a múló 122-esezésnek az élményét. Ahogy egy rég hallott szám, egy évek óta elfeledett illat önmagában, egy csettintésre visszarántja évtizedekkel korábbra az embert, úgy egy komplex hatás, mint egy efféle buszozás, szinte ott, egy csapásra valószerűtlenné teszi a jelent.

Elnézést kérek az életlen behúzott fotókért, az elkapkodott többiért, ennél talán profibb szoktam lenni. Vegyék úgy, hogy nem a huszonegy éve újságíró, hanem a kilenc és fél éves Zsolti a négybéből kezelte az exponálógombot. Ahhoz képest talán elmegy.