Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig

Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 1. rész

2016.03.05. 14:04 Módosítva: 2016-03-21 13:52:06
Az a bizonyos első autó egy Renault R6-os volt, sikerült is tetőre tennem. Aztán rá pár évre mégis raliversenyző lettem – egy Magyarországon élő svéd BMW-versenyző jobbján. Jöjjenek velem a múltba, most először 1970 környékére, ígérem, nem unatkoznak majd.

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

Kitekintés, képlopkodás

Autómániás friss diplomásként alig képzelhettem volna el jobb munkahelyet az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet (ATuKI) könyvtáránál - minden rangos nyugati autós folyóirat járt oda: az angol Autocar, a francia l'Automobile, a svájci Automobil Revue, a német Auto Motor und Sport és a többi. Faltam őket, és igazi szobatudósként mindent tudtam – elméletben... Valójában még arra is várnom kellett pár évet, hogy megvehessem az első MZ motoromat, majd egy használt Trabantot, de olvasottságom miatt legalább pontosan tisztában voltam vele, miből maradok ki.

Meg, hogy miből marad ki az ország. A szépítő visszaemlékezés ma már sokak szemében vonja be romantikus mázzal az akkori kocsikat, de a valóság az, hogy ezekkel a gyenge, veszélyes, kényelmetlen és gazdaságtalan járművekkel, a Trabanttól a Moszkvicson át a Volgáig, vagy a Benzintemetőnek ( de Zilkutyunak is) csúfolt ZIL teherautóig, arcul csapta a rendszer a vásárlókat és a használókat – „másodrendű ember vagy egy másodrendű világrendben, örülj, hogy nem gyalog jársz!”

Ha már nem lehetett olyan autót venni, mint Európa szerencsésebb felén, legalább a kitekintés lehetőségét igényelték az emberek. A monopolhelyzetet élvező Autó-Motortól nagyon megszűrt és nagyon kevés információt kaphattak, de a Technika című, lepedő-formátumú havilap autós rovatot indított, dr. Nádasi Antal kezdeményezésére - aki mellesleg a főnököm volt az Intézetben. Biztatására én is írogatni kezdtem. Mivel nem vagyok archiváló típus, az elsőként megjelent cikkem sincs meg, csak a memóriámra hagyatkozhatok, amely igencsak véges.

Mindmáig úgy emlékeztem, hogy a fekete-fehér képpel illusztrált cikk az 1969 májusi számban jelent meg, és arról szólt, hogy Ford Taunus 17m kocsival a Herrmann-Schuller páros nyerte a kelet-afrikai Safari ralit. Most viszont, ahogy utánanézek a Wikipédiában, látom, hogy a két úr 1970-ben lett első, Nissannal. Nyilván ez utóbbi az igaz, én pedig örök bizonytalanságban maradok a pályakezdésemet illetően, de nem is ez az igazán érdekes, hanem az, hogy miképp ment akkoriban az autós újságírás.

A Technika, Nádasi ügyességének köszönhetően, kapott sajtóinformációkat néhány autómárkától, sőt az akkori választékból vett szocialista tesztautókat is a Mogürt autókereskedelmi vállalattól. Hát a sok egyéb lap, amelynek az idők folyamán dolgoztam? Egyszerű volt az ügymenet: összeszedett információkból könnyedén megírtam a cikkeket, az illusztrációt pedig egyszerűen kireprózták a nyugati lapból, például az Auto Motor und Sportból. Mi volt ez? Ne szépítsük – lopás. A külföldieket nem érdekelte, a magyar autós sajtó légypiszok volt nekik az ablak szélén, mi pedig serényen nyúltunk. Szégyen volt, de talán nem a mi személyes szégyenünk.

Tanulópénz

Eljött a nagy nap: tesztautót kaptam! Egy Renault R6-ost, az R4 Bakancs kissé formatervezett utódját. Remek kis kocsi volt, halkan surrogó, élénk motorral, a műszerfalból kiálló esernyő váltókarral (sokkal pontosabban kapcsolt, mint némelyik mai autó padlóváltója), minimalista műszerfallal, kényelmes plüss ülésekkel. Biz isten, ma is elfogadnám. Tán emelő sem kéne hozzá, fél kézzel felkapnám kerékcseréhez.

Mekkora királyság volt! Napokig csak aludni szálltam ki belőle, azt is vonakodva. De honnan tudtam vezetni? Nos, a jogosítványt 403-as Moszkvicson szereztem (a volán közepéből hegyes műanyagdísz meredt a mellkas felé, ütközéskor felnyársalással fenyegetve a biztonsági övről nem is hallott sofőrt, de a kormányváltó is csak háromgangos volt), sose mehettem vele 40-nél többel, és utána egészen a tesztautó kulcsának átvételéig nem vezettem semmit. A szaklapokat böngészve mindent elolvastam alul- és túlkormányzottságról meg egyebekről, csak a gyakorlat hiányzott. Szobatudós a volánnál...

Ehhez képest remekül ment a dolog. Mindig bekötve és mindig világítással jártam, ami ritka kivételnek számított 1970-ben. Percek alatt sikerült összeszokni a kocsival. Csakhogy nagy havazás jött, vastag lepel fedte be az utakat. Sebaj, azt is tudtam már, hogyan kell ilyenkor vezetni. Barátommal a 3-as úton haladtunk a Mátra alatt, élveztem, ahogy úszik a kocsi a hóban, mindig korrigálni kell az irányt, ami fronthajtással nem is olyan nehéz. Mígnem a középen összetorlódott hó egyszer jobban megfogta a bal első kereket, a kocsi hátulja pedig szépen körülfordult, hogy menetiránynak háttal érkezzünk a bal padkára. Majd fejre állva a mély árokba. Tompa roppanással behorpadt a tető, kiment a szélvédő. Basszus!

Francia rendszámú lévén a kocsi, kihívtuk a rendőröket, felvették a jegyzőkönyvet, és egy-két autós segítségével talpra állítottuk. Indulás haza, de a szélvédő helyén ömlik be a sűrűn hulló hó. Mit lehet tenni? Bekanyarodtam Gyöngyösön a rendőrségre – „Maguk ebben a városban az egyetlen ismerőseim... Adjanak kölcsön egy rendőr-prémsapkát!” Rendesek voltak, adtak. Postai csomagban küldtem vissza, egy üveg ital társaságában.

Ezután egy darabig nem kaptam tesztkocsit. De a leghosszabb bünti is lejár egyszer, és azóta egyetlenegy autót sem törtem össze. Mindjárt elsőre megfizettem a tanulópénzt.

Coca-Cola

Autóversenyezni... Minden benzinnel beoltott fiatalt megérint ez a vágy. Kínálkozott is lehetőség: 1970-ben híre jött, hogy van egy Hans Bertil Hansson nevű ember, itt él Magyarországon, passziója a ralizás, és éppen navigátort keres. A Royal szállóban került sor a nagy találkozásra, a feleségek részvételével. Hansson a negyvenes évei elején járó, jól megtermett, elöltájt nem kis tekintélyt növesztett egyén volt, aki svéd létére nagyon jól, sőt választékosan megtanult magyarul, úgyhogy csak speciális műszaki kérdések esetén kellett angolhoz vagy némethez folyamodni. Megegyezni nem tartott soká - Hans fizet mindent, rám csak a saját költségeim hárulnak, például egy-egy szállás vagy étkezés -, és már ült is be a kis társaság Hans járós autójába, hogy elmenjen szemügyre venni a versenygépet.

Azon aztán volt mit nézni! Ausztriában használtan vett, de tip-top állapotú BMW 2002-es, Alpina tuninggal, két iker-Weber karburátoros motorja 150 lóerőt adott le, és teljesen nyitott kipufogójából iszonyú hangon szólt. Leültetett futómű, alumínium kartervédő, olyan rövid áttétel, hogy 150-nél már pirosba lendült a fordulatszámmérő, de veszekedetten gyorsult, egyszerű bukócső, sportülés csak a vezetőnek jutott, a mitfárernek az eredetivel kellett beérnie, százliteres alumíniumtank a csomagtartóban, olyan fényszórók, hogy „egy kilométerről felgyújtják a tehénlepényt“, tízméteres pontossággal működő Halda raliműszer és olvasólámpa a navigátornak - nagyjából ennyi tette az akkori magyar mezőny egyik legjobbjává a kocsit. Benne ülni mennyei gyönyörélvezet volt, különösen, hogy Hansson biztos kezű sofőrnek bizonyult, aki úgy ért el kiváló eredményeket, hogy még csak meg sem karcolta a BMW-t. Hamarosan teljes bizalom alakult ki köztünk, sorra arattuk a kategóriagyőzelmeket, és nyertünk egy országos bajnokságot is.

Történt, hogy a Cordatic Rallye a budai hegyekben megrendezett gyorsasági szakasszal kezdődött, ráadásul viszonylag emberséges időpontban, este tízkor. Kivételes alkalom, hogy néhány érdeklődőt meg lehessen invitálni egy kis látványosságra. Nézőnek jelentkezett például egy intézeti kollega, sőt a mamám is. „Gyertek ki a Mátyás király úti rajthoz, rögtön utána pompás kanyarok vannak!” - igazítottam útba őket.

Mint a speciálgépek nagy kategóriájának képviselője, a Hansson-féle BMW viselte az 1-es rajtszámot, és ennek megfelelően elsőként várta a percenkénti indítást. Hans már kissé magába fordulva koncentrált, én pedig szuggerálva magyaráztam neki: „Figyelj, jegyezd meg az elejét, persze azért mondom is majd: rajt, 50 méter, bal 4 (ez nálunk nem a sebességfokozatot jelölte, hanem a nehéz balkanyart), 50 méter, jobb 4!”

„Jó, jó” - motyogta Hansson, sisakját csatolgatva, majd rövid gázadásokkal melegítette a bömbölő motort.

Mindkét versenyző bekötve, a sportbíró hangosan visszaszámol: öt, négy, három, kettő, egy, RAJT! - és felrántja a szélvédő elé lógatott zászlót. A kocsit mintha puskából lőtték volna ki, majd rövid fékezés után, keresztben sodródva veszi be a balkanyart, miközben ordítva imádkozom az itinerből: „Ötven jobb 4, rögtön bal 3!” -, de ekkor már érzem is, hogy valami nincs rendjén, brutális fékezés és keresztbeállítás helyett ugyanis furán, bizonytalanul mozog az autó. Felnézve a füzetből látom, hogy már itt is a kanyar, a kocsi egyenesen zúg a külső ív, a menedékesen emelkedő hegyoldal felé, fényszórói közelről döfnek az avarba, ahol egy alak - mint utóbb kiderült, kollégám - öles ugrással menti életét.

A várt csattanás azonban elmarad, szerencsére nem ütköztünk fának, magától megáll a partoldalra felszaladt BMW. Hansson kapkodva keresi a rükvercet, tolat, gyerünk tovább, de még mindig valahogy szerencsétlenkedve - ahelyett, hogy az aszfalt teljes szélességét kihasználva faroltatná a kocsit, az út közepén megy, egyáltalán nem fékez, és óvatosan adja a gázt is. Ilyen még nem volt.

„Nem tudok vezetni, tele vagyok Coca-Colával!” - kiált fel egyszerre Hans, panaszos hangon. Megütközve fogadom az információt, életemben csak kétszer kóstoltam, azóta meg nem innám a kólát, így fogalmam sincs Hans egyik kedvenc italának élettani hatásairól. Netán túl sokat ivott belőle és rosszul lett? Gázok feszítik a bendőjét? Mi lesz ebből?

„Nem tudok vezetni, tele vagyok Coca-Colával!” - kiáltja ismét Hans, a pedáltérbe mutogatva. És csakugyan, még az éji sötétben is látszott a galiba okozója, két kólásüveg a pedálok alatt. Rögtön megoldódott a rejtély: a rajt előtt odajött a kocsihoz a klub intézője, és úti ellátmányként átadott Hansnak két üveg kólát. Neki már máshol járt az esze, és szórakozottan bedobta őket az ülése mögé, ahonnan az első fékezéskor előrecsúsztak, amikor pedig rá akart fékezni a jobbkanyarra, az egyik üveg a pedál alá került. Fékhatás semmi, kicsúszás, Hans pedig elbizonytalanodott, nem mert igazán menni. Az üvegektől megszabadulni viszont képtelen, mert úgy beszorítja a négypontos versenyöv a mély sportülésbe, hogy nem éri el kezével a padlót.

Hamar kicsatoltam magam, kikaptam a két palackot, és jobb híján bedobtam őket a saját ülésem alá - a középalagút nem engedi át őket Hans oldalára. Hans ekkor beindult, felszabadultságában, dühében és aggodalmában, hogy menten a nyakára ér az egy perccel később rajtoltatott Ferjáncz Attila, iszonyú tempóban kezdett menni, vad gázadásokkal és fékezésekkel, merészen sodródó kanyarvételekkel. Mindössze annyi volt a hiba, hogy egyrészt elvesztettem az itinerben, hol járunk, így nem tudtam bemondani a soron következő szakaszt, másrészt bekötni sem tudtam magam, így csak nézhettem a bravúrosan improvizáló Hanssont. Később persze a felírt fix pontok alapján sikerült tájékozódni, és folytatni az imádkozást, de az öv végig becsatolatlan maradt.

Közben az ominózus kanyarnál az eseményeket értékelték a nézők.
- Na, ez is szép kis pilóta, már az első kanyarból kiszáll!
- És milyen balfácán módon! Nem is tud vezetni!
- Nem lennék a navigátora...
- Talán már nem is élnek!

Mamám persze közvetlen közelből hallgatta az eszmecserét, hiszen ő is az egyik fatörzs mögött keresett menedéket. Nem igazán megnyugtatóan hatottak rá a látottak és hallottak, miként szavaim sem a verseny után - „A túlélt veszély legyen minél nagyobb!”

Malőr

Az 1970-es Volán(?)-ralit tragédia árnyékolta be: egy páros NSU TT-je kisodródott a cseszneki gyorsasági egy jobbkanyarjában, és orrával eltalálta a terméskőből falazott korlátot. A farmotoros kocsi gyakorlatilag üres eleje annyira összegyűrődött, hogy az első kerék a vezetőülés alá került! A pilóta súlyos sérülésekkel megúszta, a navigátor, aki lazára hagyta a biztonsági övét és nem csatolta be a sisakját, szörnyethalt. Kicsit később egy másik autó ütközött vaddisznóval: az eredmény totálkár lett, és valószínű, hogy a navigátor nem sokkal későbbi halála az akkor szerzett sérülések utóhatása volt.

Ilyen előzmények után érthető, hogy mindenki feszült volt egy kissé, és talán nem a legjobb formáját hozta.

A későbbiek megértéséhez tudni kell két részletet a rali szabályaiból. Az egyik, hogy úgynevezett transzportszakaszon, tehát ahol csak utazik a mezőny a gyorsaságik között, pontosan a megadott számú perc alatt kell teljesíteni a távot, korai, illetve késői érkezésért büntetőidő jár. Egy óránál nagyobb késés kizárást okoz. A másik, hogy az időellenőrző állomások előtt van egy fehér zászló az út szélén. A zászló és a pont között nem szabad „depózni” az autót, hogy ne legyen ott tumultus. Ennek megfelelően meghagytam klubunk szervizautójának, hogy Mosonmagyaróvár kijáratánál az időellenőrző pont fehér zászlója előtt várjanak minket három marmonkanna benzinnel.

Naná, hogy amikor a hajnali első szürkületben odaérkeztünk, a fehér zászlón túl állt a Barkas furgon, szép rendesen kipakolt kannákkal. Mi megálltunk ott, ahol még szabad, és integetve hívtuk őket. Felfogták, mi a baj, bedobáltak mindent a járműbe, gyorsan visszatolattak, kidobáltak mindent, mi pedig ezalatt kinyitottuk a csomagtartót, felpattintottuk a százliteres alumíniumtank rugós sapkáját, és bedugtuk a nagy tölcsért a nyílásba. Nota bene: annak egyszeri feltöltése horribilis 500 forintba került az akkor legdrágább extrabenzinből.

A segéderők már zúdították is be az első kanna tartalmát, aztán a másodikét és a harmadikét, mi pedig pontos időre pecsételtettünk az állomáson. Utána egy jó hosszú szakasz jött, a kanyargós és keskeny szigetközi utakon, falukon keresztül, nagyon feszített időkerettel: 75 km/órás átlagsebességet kellett tartani rajta. Ennek megfelelően versenyrajttal lőttünk ki az állomásról, majd – kétszáz méter múlva dadogni kezdett, és leállt a motor.

Indítózás, semmi. Gyors gyertyacsere mind a négy hengernél, semmi. Szikraellenőrzés, oké. Már a karburátorok úszóház-fedelét is leszedtük, amikor gyanús lett valami. Vizes a benzin, de nagyon! Na, akkor leereszteni az egészet! Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ennek a BMW-nek nem normál AC-pumpája volt, hanem elektromos benzinszivattyúja, a tankban. Lehúztuk a csövet a karburátorokról, ráadtuk a gyújtást, és vékony sugárban elkezdte kipisilni a kocsi a bő hatvan liternyi vizes folyadékot. Véghetetlenül lassan.

Hogyan történhetett ez? Egyszerű: a szervizeseknél volt egy marmonkanna víz is, hátha valakinek folyik a hűtője. Kapkodásukban összekeverték a kannákat, és ezt is beöntötték nekünk. Félig sötét volt még, nem látszott, hogy az egyik adag színe nem kékes, hanem színtelen, a nagy benzinszagban a szaga (azaz annak hiánya) sem tűnt fel. Megtörtént, kész. Mobiltelefon persze nem létezett még, de volt idő visszaszaladni a furgonért, odajöttek és megtankoltak, immár rendesen – nem volt több vizük.

Minden rendben, új rajt, padlógázzal! Csakhogy szabálytalanul, akadozva jár a motor. Teljesítmény sehol. Mint kiderült, a berakott gyújtógyertyák közül az egyik rossz volt. De már nem volt idő szerelgetni, vészesen közeledett az egyórás késés, a versenyből kizárással. A hajunkat tudtuk volna tépni, miközben idegtépő lassúsággal vánszorogtunk. A végén már odalátszott az időellenőrző állomás. Hans feszülten kérdezgette: – Mennyi idő van? – Két perc, másfél, egy, fél, SEMMI, már a futó 59 másodperc telik, az is letelt, kész vagyunk, még száz méter, már átcsapták a lapozóórát, egy perccel többet mutat a névleges időnkhöz adott hatvan percnél, kikéstük... Ugrok oda hozzájuk a menetlevéllel – „Ide írjátok gyorsan, hogy 6 óra 49 perc, nyomjátok rá hamar a pecsétet, és már itt se vagyunk!” – De hát már 51 van... – „Ne vitatkozz, sietünk, írd hamar” – kiáltottam rá, mire a megzavarodott ember beírta. Három hengerrel elsántikáltunk egy kicsit, visszacseréltük a négy gyertyát, és bömbölő motorral, egymásra röhögve továbbhajtottunk.

Néha kell egy kis csibészség. Benn maradtunk a versenyben, sőt megnyertük a kategóriánkat. Ugyanis egyedül voltunk...

(Vége az első résznek, folytatás jön két hét múlva.)

Ne maradjon le semmiről!

Kövessen minket a Facebookon is!

Varázslatos Szicília

Baboci2006 felhasználónk jóvoltából vadonatúj fotók segítségével visszatérhetsz a nyárba!

US Virgin Islands

Sosem láttál még ilyen gyönyörű helyet!