Recesszió és autóipar III.

Könnyű megfeledkezni arról, hogy a dél-koreai autóipar milyen rettentően fiatal: az első, helyben készült modell, a Hyundai Pony 1975-ben került piacra, és valójában  egy Mitsubishi-motoros, visszafejtett Ford Marina volt. A mára átlagosan évi 40 milliárd dollár értékben exportáló iparág pedig először 1976-ban adott el a határain túlra autót - Ecuadorba, hat darabot, banánért. A Pony előtt csak összeszereltek, meg licenszeltek dosztig, röhögtek is rajtuk a pöffeszkedők kevélyen. 20 év, mondták erre ők, 20 év, és behozzuk, srácok, istenuccse behozzuk a lemaradást, és lám, a Genesis mára olyan minőséget produkál, hogy megpróbálsz összenézni az ázsiai csajoddal, de megint csukva van a szeme, úgyhogy csak magadnak mormolod, hogy behozták, istenuccse behozták.

De miért téma Dél-Korea egy válságos cikksorozatban, ha egyszer ennyire virágos és szép ott minden? Hát... éppen azért.

A 2008-as válság idején járunk. A japánok alig összevart hashártyáját épp megint cibálni kezdte az a nyomorult világgazdasági gólem. Nyugat-Európa tisztességben megőszült gyártói is az anyjuk karjaiból kitépett csecsemőkként kuporogtak a hideg kövezeten. Az Egyesült Államok pedig letérdelt, és a vadkapitalizmus citadelláján, Detroitban a Big Three hóna alá nyúlva kellett úgy megmenteni az egész kibaszott amerikai társadalmat a szociális katasztrófától, hogy öröm volt kommunistának lenni. Ekkor Dél-Korea volt az egyetlen olyan épkézláb gazdaság, ami érezte ugyan a pofont, de leporolta magán az öltönyt, a szája csücskébe csavart egy cigarettát, és lenyomott mindenkit a francba.

Na jó, picit elragadtattam magam. De valahogy csak át kell hidalni a téma közgazdasági mivoltából fakadó hót unalmat, amit csak tetéz, hogy a koreai autóiparból hiányzik az a fajta wangan-romantika, ami a Bubble-t teszi szerethetővé, nincs mögötte a Roaring Twenties dögös-szipkás szubsztanciája se, nem áll mögötte más, csak egy számunkra többé-kevésbé ismeretlen gazdasági fogalom, a chaebol.

A chaebol az egész dél-koreai gazdaság központi eleme, hisz chaebol a Samsung, chaebol a Hyundai, chaebol az LG, és valószínűleg bármelyik koreai illetőségű cég, amit magyar ember csak ismerhet, az chaebol: a GDP 80%-át ezek a vállalatcsoportok adják. Unokatestvére a múltkor megismert keiretsunak, közös ősük a birodalmi Japán gazdasági konglomerátuma, a zaibatsu, ám ami az előbbitől megkülönbözteti, az az, hogy míg amazt több, különböző hátterű csoport birtokolja, a chaebol szigorúan családi alapítású és igazgatású.

Ha valami, hát ez kapaszkodót jelenthet nekünk a távol-keleti ismeretlenben, mert ezek az erősen familiáris-centralizált vállalatok szimbiotikus viszonyt ápoltak/ápolnak a politikával, azaz hajt bennük a korrupció, mint Mészáros-micélium az új magyar keltetőközegben. További sajátosságuk, hogy előszeretettel alapítanak leányvállalatokat ahelyett, hogy külső alvállalkozókra támaszkodnának, ami többek között azt eredményezte, hogy az ezredforduló előtt egy-egy család irányítása alatt egészen kezelhetetlen méretű és összetételű vállalatcsoportok nőttek fel: '97 végére átlagosan 27 leányvállalat per chaebol. Fontos különbség ezeken felül, hogy a chaebolok híján vannak a saját pénzintézeteknek, így leginkább állami kölcsönökre támaszkodva fejlesztettek, és éppen ez az, ami miatt olyannyira beágyazódhattak, hogy változatlan formában voltak képesek átvészelni a legtöbb politikai vihart, ami Dél-Korea éghajlatától egyébként nem túl idegen.

Miután a járműpark 1995-re rövid idő alatt nyolcmilliósra dagadt, az elharapódzó dugók és a légszennyezés miatt a kormány példátlanul súlyos jövedéki adóval terhelte a személyautókat és az üzemanyagot, ami lépéskényszerbe hozta a gyártókat: a minőségen javítani kellett, az árakon csökkenteni, valamint a problémás belföldi piac helyett az export felé kellett fordulni. Elsőként 1985-ben a Hyundai lépett be az Észak-Amerikai piacra a Pony-t leváltó Excellel: 5-6000 dollárért kínálták az elsőkerekes kisautót, amit nem mellesleg bizonyos Giorgetto Giugiaro tervezett. Érdekességképp megjegyzendő, hogy a KIA kivételével mindhárom közismert koreai márkával dolgozott Giorgetto: a Daewoo-k nagy része, a nyolcvanas évek Hyundai-jai, meg még néhány Ssangyong is a nevéhez fűződik - ki hitte volna, hogy egyazon életműben megfér egy Iso Grifo és egy Hyundai Stellar.

Két évvel később a Daewoo és a KIA is követte a Hyundait Amerikában. Utóbbi egészen 1992-ig licenszelt (főleg Mazdákat), sőt még a Sephiát, az első saját fejlesztésüket is B-szériás Mazda motorokkal szerelték. Látszólag zavartalanul kezdtek tehát saját lábra állni a koreai gyártók, csakhogy a chaebol immanens, lappangó problémáit 1997-ben felszínre hozta az ázsiai pénzügyi válság, ami keveseket hagyott érintetlenül az országban/a kontinensen: a 30 legnagyobb chaebol közül két év alatt 11 ment csődbe. A KIA is a csőd szélére került, '98-ban a részvényeinek 51%-át felvásárolta a Hyundai, de ennél sokkal zaftosabb sztori a Daewoo összeomlása, amiből tuti, hogy egyszer majd forgatnak egy The Outlaws-szintű gengszterfilmet, és amiben egészen biztos, hogy Kang-ho Song lesz a főszereplő. Meg egy Matiz.

Volt honnan leesni: mivel a Hyundai után a Daewoo volt Dél-Korea második legnagyobb vállalata, nem volt nehéz összehozni az addigi történelem legnagyobb gazdasági bukását. Kim Woo-choongot, a cég alapítóját végül 41 billió won (43 milliárd dollár) értékű csalásért, 9,8 billió won (10 milliárd dollár) illegális hitelfelvételért és 3,2 milliárd dollár Koreából való kicsempészéséért ítéltek 10 évre, de sikerült átszöknie Vietnámba, és ott is élt 6 évig, amíg el nem kapták. Gyönyörű!

A válság után a Daewoo-t persze széttépték a keselyűk, amiből nekünk leginkább az fontos, hogy a személyautó-részleget a GM vette meg - és folytatta előbb GM Daewoo, később pedig GM Korea néven -, a haszongépjármű-brancsot pedig a Tata. Kim másfél év után amnesztiát kapott Roh Moo-hyun elnöktől, aki egy évvel később egy 45 méter mély vízmosásba ugrott meghalni. Mondom én, hogy film lesz belőle.

A Daewoo-ügyben megvolt mindaz a rossz, ami közvetve 2008-ban kiemelte Koreát és az autóiparát a szennyvízből. Ugyanis '97-ben a chaebolokkal együtt megrogyott Dél-Korea gazdaságának egésze is, amire választ kellett adni. Két irányból érkezett újító direktíva: elsőként az IMF várt el monetáris, és a chaebolt érintő reformokat a 60 milliárd dollárnyi hitelért cserébe, majd az akkori kormányzat vezetett be új vállalatirányítási alapelveket: feltételezvén, hogy kevesebb dologra koncentrálva jobb minőség érhető el, felosztotta a nagyvállalatokat; megkövetelte a transzparenciát, ami a hamis könyveléseket volt hivatott megakadályozni; valamint 200%-ban határozták meg a tőke-hitel arány maximumát, amit általában kormányzati ismeretség révén elnyert, indokolatlan hitelekből fedeztek/halmoztak fel (ld. Hanbo Steel-botrány).

A '97-es válság tehát azáltal, hogy felszínre hozta a rendszer gyengeségeit, lehetőséget biztosított a kormányzatnak arra, hogy kijavítsa azokat. Ennek köszönhető, hogy a tíz évvel későbbi, 2008-ban érkező Kurvanagy Recesszió a dél-koreai gazdaságnak már egy erős, továbbfejlesztett, hogymástnemondjak Aufhebung-verziójával találkozott.

A válság első évében a Hyundai globális eladásai 2%-kal, a bevételei 5%-kal, piaci részesedése pedig 0,7%-kal nőtt annak ellenére, hogy a kezdetben sikeres Excel minőségbeli, khm, hát... hiányosságai erős foltot ejtettek a márka USA-beli megítélésén. Erre válaszul az ezredfordulótól kezdve nagy hangsúlyt – értsd: pénztpénztpénzt – fektettek a kutatás-fejlesztésre, de főleg a gyártástechnológiára, s ennek eredményeképpen a Hyundai, hah, a Hyundai a Genesisszel 2009-ben Év Autója-díjat tudott nyerni az USA-ban, Kanadában és Kínában, sőt az iparági sztenderd 3 év/30 000 mérföld garancia helyett 10 év/100 000 mérföldet merészeltek kínálni.

Ám az igazi mesterhúzás inkább a Hyundai Assurance program volt, melynek keretében a gyártó vállalta, hogy amennyiben a vevő a válság következtében elveszíti a munkáját, visszavásárolja a lízingelt autót. A program bizalmat ébresztett az emberekben, akik így a bizonytalan körülmények között is meg merték kockáztatni az autóvásárlást. A program sikeresnek bizonyult, a Hyundai eladásai 2009 januárjában 14%-kal voltak magasabbak az egy évvel korábbihoz képest, miközben a piac egésze 37%-ot esett.

A chaebol családi-paternalista jellege, és a felülről lefelé irányuló kezdeményezés központi szerepet játszott e tőkeigényes stratégiai lépések véghezvitelében.

Ezeken kívül nehéz bármi kirívót, vagy különlegeset találni a Hyundai-Kia Group 2008-as válság alatti tevékenységében: terv szerint megnyitották az új gyárat Brazíliában, terv szerint bemutatták a Genesis Coupét, ami lévén egy hátsókerekes sportkupé, a recesszió kellős közepén mondjuk merésznek tűnhetett, de bejött: 2009-ben 8285-at, 2010-ben 12 674-at adtak el, még a közvetlen konkurens 370Z-t is simán lenyomta az ő 9298, majd 10 215-as észak-amerikai eladásaival. Persze nem egy rétegmodell fogja megfordítani a sorsot, hanem a Sportage, meg a Sorento-féle SUV-ok, amik ha behozni nem is tudták a sláger Honda CR-V-t, a Pilotot, a Satöbbit, mégis sikerült stabil bázisra szert tenniük, és lassanként csökkenteni a hátrányukat. Európában eközben tarolt az európaiak által európaiaknak tervezett Ceed, le is hagyta az olyan, hagyományos konkurenseit, mint a Civic és 3-as Mazda. Biznisz ez júzsuöl.

Persze sebezhetetlen rendszer nincs, Korea sem maradt immunis 2008-ra: ahogy az USA-ban a SUV-okon, és egyéb disznófejű gargantuákon kapitalizáló gyártók buktak a legnagyobbat, úgy a terepjáró-profilú Ssangyong eladásai is estek vagy 63%-ot egy év alatt. A gyár többszöri leállás után is, négy negyedéven keresztül maradt veszteséges, így kénytelen volt elfogadni a kínai anyavállalat (SAIC) szerkezetátalakítást célzó ultimátumát. Még a piacvezető Hyundai-nak is valamelyest vissza kellett fognia a gyártást, valamint ideiglenesen befagyasztotta az adminisztrációs dolgozói bérét, mert kik koplaljanak, ha nem a papírtologató kutyák.

Mindezt egybevetve az látszik, hogy a 2008-as válságot Dél-Korea tekintetében együtt kell tárgyalni a '97-es ázsiai pénzügyi válsággal, amiből már absztrahálhatunk is valami merészet, olyasmi nagy szavakat, hogy a globális recesszió adott körülmények között olyaténféleképpen is hathat, mint a jeges vízbe mártózás előtt a csupasz test megcsapkodása fűzfavesszővel. Fáj, de javítja a vérkeringést, felkészít. Ezek után pedig ha megvizsgáljuk, hogy a válság révén a koreai autóipar egésze számszerűsíthetően tudott-e profitálni, akkor azt találjuk, hogy nagyon is tudott, hisz 2008-ban előbb a Hondát, 2009-ben pedig a Fordot előzte meg a globális autógyártás tekintetében.

Dél-Korea a keleti sikertörténet. Noha 2012-től fogva folyamatosan csökkennek az autóeladásaik, a gazdaság stabil, a K-pop ezerszámra csábítja a félszigetre a világ rajongásra képes lányait, a koreai film pedig fogalom, olyan mérföldkövekkel, mint az Oldboy, az A taxi driver, vagy a friss Golden Globe-díjas Parasite, meg majd az én Daewoo-filmem, ugyebár. Mégis, ha az autóipar kerül szóba, kétes fényű fintor jelenik meg Dél-Korea büszkére műtött arcán. Mert lehet a Hyundai-Kia Group a Toyota és a Volkswagen után ma már a világ harmadik legnagyobb autóipari csoportosulása, ha a JDM-buzik, német prémium-hajlamúak, 'murica izom-fetisiszták, francia-olasz-brit veterán-perverzek mellett nagyítóval kell keresni a megveszekedett, őrült, de tényleg beteges koreai-megszállottakat. Merthogy amazokhoz képest nem nagyon vannak.

Az sem véletlen, hogy az ellenpéldákhoz hozzávetőleges természetességgel idomulnak a szexuális szavak, ugyanakkor nehéz elképzelnem egy olyan bőrtangás, winkler-bajszú fickót a Kék Osztrigában, akinek a BDSM-barlangja Hyundai Elantrákkal meg Ssangyongokkal van kiplakátolva. Mindenesetre van már egy Stinger, az utcán hemzsegnek a tök jó Ceedek, a Hyundainál valami középmotorosról suttognak: lesz itt talaj rajongani, csak meg kell várni a patinát.

A sorozat korábbi epizódjait itt találod.