Van benne ejjbíessz, meg éerkondi is…

Mit tesz 1992 nyarán a frissen diplomázott informatikus? Na mit? Állás után néz, és ha olyan hülye, mint én, akkor természetesen autós állás után kajtat, hiszen más egyáltalán nem is érdekli széles e világon. Audi-motorgyár akkor még nem volt, a Suzuki és az Opel is épp a beindulás fázisánál tartott, és amúgy sem vágytak volna túlságosan egy zöldfülű bitbuherátorra, aki igazából futóműtervező szeretett volna lenni.

Mocskosul autótlan ország voltunk akkoriban, a Swift még más autója volt, az Ikarus hanyatlóban, ki tudja hányadik állami támogatásos, Széles Gábor-akvizíciós szakasz után. Még forgalmazók is csak nyomokban voltak, és a meglevők java része sem gyári importőr volt, hanem valami német, osztrák, svájci cég leányvállalata. Autókereskedések jöttek és mentek, megkopott Táncdalfesztivál-sztárok, kisstílűből nagyobb stílűvé válni akaró maffiózók, fantaszták és a pénzt számolatlanul a piacnyerésbe borogató külföldi cégek tartottak fenn márkakereskedéseket, a piacnak még nagyon, nagyon tisztulnia kellett. Három évvel jártunk a rendszerváltás után, amikor még mindenki Európa nyugati feléhez akart tartozni, de nem tudta senki, hogyan kellene ezen gyorsan túl lenni. Már tudjuk – sehogy.

Ésszerűnek tűnt számomra, hogy az alsó végen próbálkozzak, a kereskedői szinten. Az olyan klasszikus cégek, mint a már akkor is meglevő GM Hungary, Porsche Hungária, Ford Magyarország azonban a dologhoz legalább némiképp konyító embert keresett volna. Egy gazdasági szakközéppel, vendéglátóipari fősulin szerzett diplomával, autószerelő szakvizsgával ezerszer előrébb lettem volna. Én azonban csak egy informatikus villamos üzemmérnöki diplomát és egy angol felső nyelvvizsgát tudtam felmutatni – nyilván jó lett volna sok más poszthoz, de konkrétan autós ember ettől még sehogyan sem akart lenni belőlem.

De kaptam a hírt egy akkor már az Autó Magazin újságnál dolgozó barátomtól, hogy egy amerikai Ford Escort (valójában Mazda 323 volt az alapja, köze nem volt az európaihoz) tesztelése közben megjegyezte neki a cégtulajdonos, hogy nyitnak rövidesen egy szalont a L. úton, kellene oda valami félig értelmes ember. Hát én jelentkeztem félig értelmesnek. Akkor igen korrektnek mondható, ötvenezer forintos bruttó bérért felvettek.

Ide be kell fűznöm egy mellékszálat, máskülönben talán hamis képet kap az olvasó erről az amerikaiautó-eladós szakaszról. Én ugyanis nagyjából a hippikorszak végéig szeretem Amerikát. Addig, amíg az az ország a korlátlan lehetőségekről, az óriási szabadságról szólt, amíg az USA egy korrekt, élhető sziget volt a zűrzavaros, a háború romjaiból tápászkodó Európa, valamint a nyomorgó, és autóikusan teljesen érdektelen harmadik világ mellett.

Az azóta eltelt negyven év alatt Amerikából szerencsétlen, paranoiás görcs lett. Azok az emberek, akik akkor, húszévesen, LSD-bélyeggel a nyelvük alatt, hatalmas mariskás cigivel a szájuk sarkában szeretetről, egyenlőségről, békéről és szabad szexről papoltak, s folyamatosan azon erőlködtek, hogyan lehetne megdönteni a konzervatív és gonosz kormányt, most kormányoznak. És időközben borzalmas, fafejű konzervatívokká lettek, az óriási szabadságot, ami benne szerepel az alkotmányos jogban, ezernyi perrel, büntetéssel, korlátozással tartják béklyóban. Nézzék meg Monica Lewinsky esetét a szivarral, aztán pedig Deutsch (már nem –Für) Tamás esetét az ő mellékvágányával. Clinton kis híján belebukott egy olyan dologba, amit a felháborodott, az ő korosztályába tartozó amerikaiak négy évtizeddel korábban egytől-egyig műveltek napi rendszerességgel, váltott partnerekkel. A mi konzervatív gondolkodásúnak mondott Magyarországunkon jó Tamásunkra még csak nem is legyintettük. Hír az, hogy félrelépett? És szerintem az utóbbi van rendjén, mert hiába helytelenítem a házasságtörést, inkább élnék egy olyan országban, ahol az emberek nem köpik lépten-nyomon pofán önnön régi magukat, és a dolgokat a helyükön kezelik, mint egy álszent, ál-vagány társadalomban. Tegyük félre a szivarokat.

Szóval Amerika valamikor a diáklázadások, hippikorszak, Vietnam elmúltával kicsit haldokolni kezdett. Céltudatos lett mindenki, kötelező lett a negyvenfogas vigyor, nekem még ez a felszínes haverkodás, ez a helyből tegeződés, helyből beszélgetni tudás bármiről, bárkivel is kicsit zavaró. Mert mögötte a legtöbb esetben érdektelenséget, rosszabb esetben totál sötétséget találok. How are you?/Fine thanks – ez a kötelező beszélgetésindító párbeszéd, és tilos azt mondani, hogy görcsöl az epém, vagy napok óta nem aludtam, mert horkol a férjem – az már áttöri az érdektelenség biztos buráját, és nem PC.

Ilyen az amerikai autó is. Egy olyan benzinzabáló, alapvetően trehányul, és sok helyen silány alkatrészekből összerakott, de a fontos pontokon tisztességesen megcsinált, zajos, életörömtől duzzadó állat, mint a Winkler Cougarja nekem az utolsó fénysugár abból az országból. Egy akkori Harleyt is még szeretek. A hatvanas-hetvenes évek fordulóján készült amerikai filmekben még férfiak vannak, akik basznak, cigiznek, lőnek, és ha kell röhögni is tudnak – Clint Eastwood, Charles Bronson és Steve McQueen, ha nem ugranának be a nagy nevek. Aztán jött a törésbiztonság felett érzett aggályok hada, meg az olajválság, meg a környezetszennyezés, meg az olcsón, kicsi, de gyors és tartós autókat termelő német ipar, meg a még olcsóbban, még kisebb, gyors, és igazából szintén elég tartós autókat termelő japán ipar előrenyomulása.

Amerikának lépnie kellett. Hosszú ideje először nem ő diktálta a tempót, hanem az arabok, a környezet- és balesetvédelmi lobbi, meg persze a külföldi konkurensek. Amerika hatalmas dodóvá vált az ilyen csip-csup autóipari problémák kezelésében, de óriási tömege, pénzügyi ereje, korábbi, lassan fogyó lendülete évtizedekig elmaszkolta az igazi bajokat. Persze, próbáltak kisebb, takarékosabb, ügyesebb autókat készíteni, de a dolgot évtizedek óta szükségből véresen komolyan vevő, és ezen a vonalon sokszorta több tapasztalattal bíró európaiakat, japánokat nem tudták utolérni. Maradtak a nagykocsik, de az ügyes kisautókkal szerzett tapasztalatokat azok a szemét európaiak és japánok nem voltak restek átültetni a saját méretesebb kocsijaikba, és a Mercedes, a BMW, a Lexus, a Volvo, az Infiniti és az Acura is szépen darálja mára befele Detroitot. Olyan gyárakkal, amelyeket kevéssé automatizáltak, viszont a belső szakszervezet erősebb, mint a tulajdonosok érdekképviseleti köre, nem lehet versenyképesen termelni.

Hát ezért van az, hogy a nyolcvanas évekre az amerikai autó nagyjából meghalt. Persze, vannak ezek a semmiresejó Dodge Ram-ek, meg más óriási pickupok és terepjárók, amelyek számára már csak a Jupiter felszínén elég a hely, mert három sávban mennek – másfelet eleve elfoglalnak, másfélben meg tántorognak. De ez nem igazi fejlődés, csak még több vas (meg műanyag), amiben semmi kunszt sincs. Tiszta sor, hogyan adósodott el Amerika nyakig Kínának, bár nyilván gyorsította (avagy épp lassította) a folyamatot néhány pénzügyi manipuláció is, amit én úgyse értenék meg.

A legborzalmasabb amerikai autók pedig a már fojtogató spórolás jegyében készült downsize-modellek. A négy, illetve kicsi hathengeres motorokkal hajtott, kívül még mindig túl nagy, de belül rettenetesen szűk, borzalmas ergonómiájú, ormótlanul formátlan (hiszen formatervezésre ezen a szinten nem volt pénz, de talán igény sem), a kötelező amerikás extrákkal – automata váltó, légkondicionáló, csilingelő harangocska figyelmeztető jelzésként (utóbbit egyébként nagyon szeretem) – jól megtömött fosládák. Nos, nekem ilyeneket kellett árulnom.

Persze nem lettem rögtön szalonvezető. Először csak afféle lótifuti voltam, rajtam kívül volt még Zoli, a mindenes, aki jól vezetett, értett az autószereléshez, benne volt a kereskedős szakmában, és már jó fél éve a cégnél dolgozott akkor. Nélküle szerintem megállt volna minden, mint a szög. Meg természetesen volt egy-két fő a munkaügy/könyvelésen (rokonok elsősorban), később egy titkárnő, aki szintén nagyjából úgy tévedt el, mint én, amikor ide jöttem, illetve a főnök, Bandi bácsi.

Bandi bácsi az a tipikus amerikás magyar volt, aki akkoriban előszeretettel telepedett vissza a kommunistátlanított országba feltalálni a melegvizet. Tudják, hogy van ez: én kimentem Amerikába 1956. december 31-én este tízkor, én hazatértem 1957. január elsején, hajnali kettőkor, de már én nem beszélni magyar teljesen jól, én keveset használni kint.

Viszont angolul sem tanult meg rendesen szegény, törte az ízes, gomolygó amerikai akcentust, mint paraszt az ementálit, s ez mindkettőnket felettébb zavart. Hallottuk eleget beszélni a másikat, csak sajnos nekem elég nagy fórom volt hozzá képest – ő huszon-harmincon évesen tanulta a nyelvet, és nyilván elég sok időt töltött magyar közegben ott kint, Kanadában, én tíztől tizenöt éves koromig jártam amerikai (pontosabban kanadai vezetésű) iskolába, és öt év alatt, hét közben egész álló nap nem hallottam egyetlen magyar szót sem. Mindehhez kettőnk közül ő még magyarul is elfelejtett. E szomorú tényt azonban sosem sikerült kitárgyalnunk, erősen szuperfőnöki-inasi viszony volt a mienk. De óriásiak, mondhatni, világdöngetők voltak a tervei.

Palettánk java része Mercury Topazokból állt. Ez az akkori Ford Tempo luxuskivitele volt. Különleges kerekekkel például, amelyek alufelniknek néztek ki, de közelebbi vizsgálatra kiderült, hogy csupán vastag gumiréteg volt a lemezfelnik küllőin, és azt a gumit fényezték ezüstszínűre. Meg gazdagabb díszlécezéssel, valamint a kizárólag dísznek való külső utazóláda-tartóval a csomagtérfedél tetején, a harmincas évek autóinak stílusában. Már csak fehér oldalfalú gumik kellettek volna, hogy megszülessen a tökéletes autógiccs, az Excalibur kicsinyített, butított mása.

A Topaz egyébként egy ijesztően rövid tengelytávú, keskeny nyomtávú, 1200 kilós, négy és fél méter hosszú autó volt nagyjából egy akkori VW Polo helykínálatával. Nem akarok igazságtalan lenni: a Polóban legalább a fejem elfért. Ja, és a nagy puttony 375 liternyi, bőséges teret rejtett. 2,3 literes, négyhengeres, 99 lóerős (nálunk kerek száz volt a szórólapon), illetve 140 lóerős, háromliteres V6-os motorokkal. Elölről pont úgy nézett ki, mint az akkoriban körvonalazódó új, kockalámpás Volga, hátulról, mint valami simított optikai tuningos apparatcsik-Zsiguli, egyáltalán, az egész autónak volt valami tajgás bája.

Mielőtt megnyithattuk volna a szalont, a Sz. utcai telephelyet fel kellett töltenünk autókkal, nehogy abban a helyzetben találjuk magunkat, hogy a vevők első hulláma egyszerre tisztára nyalta a tányért, aztán beindul Magyarországon a Topaz-őrület, és nem tudjuk kielégíteni az igényeket. Igények? Ilyen szót mertem használni a Topazzal egy bekezdésben? Elnézést, kicsúszott a számon, mostantól jobban figyelek.

Az autók jöttek Kanadából, a telephelyen levő garázskomplexum földszintjén működő Nissan-szerviz pedig tele volt velük, a remek Sunnyk alig fértek be egy-egy olajcserére – másra szerencsére nemigen volt szükségük. A nissanosok gebinben csinálták a Topazokat, s ez – alkatrészellátás híján – emberfeletti munka lehetett. Ugyanis a beérkező kocsik jókora hányadának azonnal akadt valami baja. Nem indul a motor, húz a futómű, döglött a légkondi – ilyenek. Nem telt el sok idő, és a Sz. utcai garázs tetején megjelentek a Topaz-hullák, amelyeknek a szerepe onnantól kezdve kizárólag a kannibalizáció lett.

Volt azért még probléma. Az aszimmetrikus fényszórót ugyanis már akkor igen komolyan vették a hatóságok, márpedig az amerikai kocsikban egyenletes (tehát nem jobbra húzó), szimmetrikus kévéjű lámpa volt akkor, az olcsóbbakban ma is. Hosszas próbálkozásra Bandi bácsi és Zoli kitalálták, hogy a Seat Ibiza fényszórója épp befér a motorházfedél és a lökhárító közé. Igaz, az Ibiza-lámpatest a belső élén ferde, ráadásul jóval keskenyebb és sokkal magasabb is volt, mint a Topazé, de üsse kő, elkészült az első, magyarvizsga-képes Topaz.

Már csak egy rakás Ibiza-fényszóróra volt szükség, hiszen a nissanosok keze nyomán lassan, de biztosan gyűltek fenn a parkolóban a legalább rövid távon használható, kiváló Mercuryk. A szalont – az egyik felén még az Autótechnika Vállalat maradt, csak a másik része lett a miénk – már ácsolták, készültünk a Nagy Bemutatkozásra.

Ha lapoznak, megnyílik a szalon, és átverjük a hülye vevőket. Tisztán jóindulatból. Vagy inkább hozzá nem értésből.