2010 májusától a biztosítók elfogadják az utángyártott alkatrészek felhasználását a kötelező biztosításos károk javításánál. Méghozzá a régi autókat sújtó avultatás nélkül.
Sokat vitatott kérdés, hogy vajon az ember autója jobb lesz-e attól, hogy összetörik, majd megjavítják. Itt a károsultak fejében keveredik a műszaki és a piaci érték fogalma. A piaci érték egyértelműen csökken – nem véletlen találják gyűlöletesnek az emberek, amikor úgymond avultatnak.
A kötelező felelősségbiztosítás a törvény szerint arra szolgál, hogy a káresemény előtti állapotot helyreállítsa. A kopó-forgó alkatrészeknél vitathatatlan, hogy egy karambol során eldurrant, kopott gumiabroncs helyett ha újat vesznek, akkor a biztosító nem téríti a teljes értéket – valójában az ilyen alkatrészeknél van szó az avultatásról, legyen az fékbetét, lengőkar, kerékcsapágy, akármi. Belátható, hogy jogos.
Sokkal vitatottabb az, amit a köznyelvben szintén avultatásként emlegetnek. Valójában a karosszéria-alkatrészek értékemelkedéséről van szó. A biztosítók itt azt mondják, mondjuk egy tízéves ajtónak már nincs sok ideje hátra, hogy rohadni kezdjen, ha tehát egy kötelező biztosításos káresemény miatt egy újat raknak fel, azáltal az autó értéke emelkedett – ezt fizettetik meg a károsulttal, amikor levonnak valamennyit a kártérítés összegéből.
Hogy mennyit? Ennek megállapítása a kárszakértő dolga. A fém alkatrészeknél hatéves kor fölött, az állapottól függően 10–40 százalék az elfogadott, egy tízéves autónál pedig 30-tól akár 60–80 százalékig is terjedhet a levonás, igaz, a szélsőséges értékeket meg kell indokolnia. A tíz évnél idősebb autóknál a sérült műanyag elemekre is elszámolnak értékemelkedést, ennek szokásos mértéke 10 és 50–60 százalék között lehet, szintén a jármű eredeti állapotának a függvényében.
Más kérdés, hogy a kötelezős károkat elég gavallérosan kalkulálják a biztosítók, amikor a magas gyári alkatrészárakkal számolnak. Erre egy furcsa példát mondott egy kárszakértő: egy ősöreg F Astrához a gyári ajtó ára 130 ezer forint, amit nyilvánvalóan nem vesznek meg rá. Ehelyett elsétálnak egy bontóba, ahol kazlakban áll, és tízezerből megvan. Amikor a kárszakértő gonoszul avultat, akkor valójában ezt veszi figyelembe.
Miért baj a GTK?
A magas javítási költség egyet jelenthet a gazdasági totálkárral is. Azaz, ha a javítás költsége meghaladja az autó piaci értékének 50–70 százalékát – ez az adott biztosító szokásaitól és rugalmasságától függ –, akkor az autót gazdasági totálkárosnak minősítik. Vagyis jó esetben roncsként értékesítik, a tulajdonos meg megkapja a kártérítést. Holott az autó műszakilag javítható lenne, akik megveszik, sokszor meg is teszik ezt – például bontott, utángyártott, esetleg lopott járművekből származó alkatrészekkel.
A gazdasági totálkár nem jelent problémát egy olyan esetben, ha az autón nincs hiteltartozás. De ma akár egy hat-nyolc éves autó is lehet hitellel terhelt. Szinte biztos, hogy a fennálló tartozás több a piaci értékénél, azaz a hitel lezárásáért még fizetni kell, sokszor jelentős összeget. Azaz sokan járnak rosszul: a tulaj azért, mert nincs se autója, se pénze, sőt, még ő fizet; a márkaszerviz azért, mert nincs munkája; a biztosító pedig azért, mert a ténylegesen szükségesnél többet fizethet.
Az európai csoportmentességi törvények szerint a lehetőség adott arra, hogy utángyártott alkatrészeket használjanak a karosszériajavításban, garanciavesztés nélkül. Ugye jól hangzik?
De mi ebben a buli? Lapozzon!
