A parkolópénz, ami nincs

Bár a Munkacsoport a sajtóközleményében már csak az ötvenmilliárdos végeredményt közli, a főpolgármesternek címzett javaslatok érdekesek. Az önmagát környezetvédőként aposztrofáló társaság alapvetően nemes ügyek mellett emeli fel hangját, hisz a tiltakozás apropóját a közoktatástól, az egészségügytől, a zöld területek ápolásából, a sporttól elvont összegek adják. Ezek tagadhatatlanul jó célok, e területek bevételeinek pótlására a Levegő Munkacsoport szerint a közúti közlekedés adná a forrást.

A Munkacsoport szerint a tehergépkocsik behajtási díjának megduplázása teljesen indokolt lenne, mivel a „tehergépkocsik üzemeltetői messze nem fizetik meg azokat a költségeket, amelyeket

okoznak” – kerül elő a szokásos érv. Szerintük a fuvarozók azon ellenérve, hogy ez jelentős drágulást okozna a városban élők számára, teljesen alaptalan, hiszen a szerintük így realizálható kétmilliárd forintnyi bevétel elenyésző „Budapest mintegy 10 ezer milliárd forintos gazdasági teljesítményéhez” képest – noha ennek az összegnek semmi köze a fővárosban élők jövedelméhez.

Ez fura érvelés, különösen azok után, hogy az M0-s autópálya a tranzitforgalom jelentős részétől tehermentesíti a fővárost, pont egy olyan úton, amelynek építését egyébként minden eszközzel akadályozta a Levegő Munkacsoport. A fennmaradó forgalom java viszont tényleg az áruszállítást, építési forgalmat jelenti, ami közvetlenül érintené az egyébként egyre néptelenedő belvárosban lakókat.

A kétmilliárd mellé a maradék 48 milliárdot kizárólag parkolási bevételekből látja fedezhetőnek a Levegő Munkacsoport. Szerintük a helyben lakók, akik jelenleg ingyen parkolnak (leszámítva az ügyintézés költségeit, a matrica árát), ezt havi 2000 forintért tehessék. Ebből 12 milliárdnyi bevételt becsül a Munkacsoport. A maradék 36 milliárdot a nem helyben lakó autósok fizetnék, a javaslat havi 300 ezer járművel és járművenként havi tízezer forintos bevétellel kalkulál.

A javaslatban nem részletezik, hogy ez valójában milyen díjemelést jelentene a mai 160–400 forintos díjakhoz képest. Viszont az kiszámolható, hogy a havi 10 ezer forintos bevétel autónként (valójában ez inkább olyan parkolóhelyet jelent, ahol nem budapesti autó áll), átlagosan napi 11 órányi parkolást figyelembe véve azt jelenti, hogy óránként egy parkolóhelynek mintegy 41 forintnyi bevételt kellene produkálnia. Ez nyilvánvalóan hibás számítás. A másik lehetőség az, hogy a ma szokásos 2-4 órás parkolási maximummal számolunk autónként, ekkor 220-110 forintnyi bevételt kellene óránként (a költségeken felül) kitermelnie egy-egy parkolóhelynek, pluszban.

Ezzel együtt is szembeszökő, hogy a Levegő Munkacsoport becslései mennyire nincsenek összhangban a parkolási bevételekkel. A Centrum-botrány kapcsán kiderült például, hogy a 2006–2008 időszakban a négy nagy cég együtt 19 milliárdos bevételt könyvelt el három év alatt. Igaz, azóta a díjak emelkedtek, de ezzel együtt is irreálisnak tűnik ennek többszörösét produkálni egy év alatt – többletként. A valóság az, hogy ma a fizetőövezetekben az autósok jelentős része ingyen parkol – csak a régi Centrum területén több volt az ingyenes parkolási engedély, mint a parkolóhely. Egy 2008-as felmérés adatai szerint az autók mindössze 23 százaléka parkol jeggyel, a többi vagy nem fizet (6%), vagy rokkantkártyája van (14 százalék – ez is elgondolkodtató), a többi helyi lakó vagy simán üres hely. Ha tehát minden negyedik autósnak kellene kitermelnie az iszonyatos növekményt, akkor valójában 440–880 forinttal kéne emelni a parkolás óradíjait. Egy biztos – valóban elgondolkodnának. De ezzel együtt a várt bevétel elmaradna, ahogy a BKV-jegyárak emelése sem hozott tavaly többletbevételt. Valójában ez az extra bevételi forrás közel sincs ekkora – ha egyáltalán létezik.

A Levegő Munkacsoport elképzelése valójában pont azokat szorongatná meg, akik számára élhetőbb, tisztább várost és hasonló jókat ígérnek: a fővárosi lakókat, hisz ők a fix díjjal évi 24 ezer forintos extra kiadást kapnának a nyakukba, főleg akkor, ha reggel nem ülnének be az autójukba, hanem inkább otthon hagynák.

Holott a forgalom jelentős részét ma már a személyautók átmenő forgalma teszi ki – az olyanoké, akik a levegősök által intenzíven fúrt, még hiányzó M0-s szakasz miatt jönnek erre, vagy azért, mert erre rövidebb. A javaslat nem részletezi azt sem, hogy a tömegközlekedés szállítási kapacitásának növelése mekkora beruházást igényelne akkor, ha valóban elvennék az autósok kedvét a közlekedéstől. A demagógiagyűjtemény kijátssza a hazai autóbuszgyártás feltámasztásának aduját is, bevisz néhány szúrást a 4-es metrónak, követeli a gépkocsi-közlekedésnek nyújtott óriási támogatások megszüntetését – nagyjából ez a megoldás a fővárosi közlekedés és költségvetés összes problémájára. Vagy járjunk inkább a Levegő Munkacsoport által támogatott környezetbarát taxitársasággal, amely pontosan ugyanolyan dízelautókat használ, mint a többi?