Ne legyenek idegen isteneid előttem!

Szerencsére az idei rendezvényen szó sem volt felvezetőautós körözésről. Kaptunk egy személyes instruktort magunk mellé és onnantól már csak rajtunk múlt, mennyire férkőztünk a bizalmába. Walter Csabinak, a GT3-as menőnek nyilván nem volt gondja ezzel, nekem azonban kellett 3-4 kör az estorili versenypályán, míg Lionel, a felvigyázóm megszavazta a bizalmat és végre nem emlegette a Brake! Brake! mondatot minden – túldimenzionáltan kijelölt – féktávon.

Elsősorban fektessük le újra az evidenciákat: a slickgumi az ultra, ha száraz a pálya. Iszonyatosan tapad, főleg, ha már bemelegedett. Nem is vártunk mást, az azonban meglepő volt, hogy a – már utcán is engedélyezett – Sport Cup+ semi slick, amelyet bárki felrakhat az autójára, aki megfizeti, mennyire remek. Tökéletesen alkalmas pályaautózásra is, profilja az utcai 8 milliméterrel szemben ugyan csak 5 és jobban is fogy, de meggyőzően teljesít.

A teljesen hétköznapinak tűnő Super Sport már érezhetően kenődősebb, bizonytalanabb volt, de ha figyelembe vesszük, hogy mindezt azokon az autókon, olyan használat mellett tette, mint a slick és a Cup+, el kellett ismernünk, hogy csak ebben a mezőnyben van hátrányban, utcán, közúton egyértelműen az optimális választás lehet. A Pilot Sport PS2 ugyanezen abroncs specializált (jellemzően a 911-es számára kifejlesztett) változata.

Bár alapvetően, papír szerint, csak két-két kört mehettünk minden autóval (ami kevésnek tűnhet, de szorozzák be minimum hárommal a három, különböző gumi miatt), de mi a délutáni csoportba voltunk beosztva, ráadásul a gépünk csak másnap indult vissza, így a program végeztével még bőven lehetett csapatni. Lionel ráadásul jó cimbora volt, mindig többet engedett két körnél, a végén már hatot is letoltunk egyszerre.

A legjobb azonban – amit valószínűleg már soha, semmilyen csillagállás mellett nem sikerül reprodukálni – az a felhozatal és a tény, hogy a sokak számára non plus ultra álomautókat közvetlenül egymás után próbáltuk. Oda-vissza, akár többször is. Bizton állíthatom, hogy egy ilyen teszt tökéletesen és kristálytisztán helyre teszi fejünkben a rendet, korántsem olyan szoros a mezőny, mint azt a számok alapján gondolhatnánk. Gyári szériaautók és tán tucatnyi – jó nevű tuningcég által átépített – szörnyeteg, temérdek gumi és a napsütötte versenypálya. Ha létezik ilyen, akkor most irigylem magam, rohadjak meg.

Így azonfelül, hogy megtapasztaltuk az abroncsok közti különbséget, a délután egy iszonyatos supercar-showdownná változott. Összesen közel húszezer lóerő feszítette a tudatot. Akadtak azonban sokak számára nehezen érthető dolgok.

A Gumpert Apollo például abszolút nem érdekelt.

Bár kétségtelen, hogy ez a mondat a katalógusbúvárok és a trollok tömkelegének ad fikatáptalajt, de sajnos így volt. Jelenleg egy Apollo S tartja 7:11-gyel a Nordschleife körrekordját (szerintük, legalábbis a Radicalról valahogy nem vettek tudomást), persze ez nem az az autó volt, hanem egy 650 lóerős, utcai változat. És tudják, mennyi értelme van 650 lóerőnek az utcán? Konkrétan semennyi. És tudják, mennyi értelme van 650 utcai lóerőnek egy versenypályán? Ugyanannyi.

Mert lehet, hogy az Apollo 301 600 eurós árával (áfa nélkül) az egyik legdrágább utcai szupersport, de egyben a legrondább is (tudják ezt ők is, már jön az új Tornante, sokkal elfogadhatóbb formatervvel). És hiába karbon a karosszéria és nagy a diffúzor, ha a bajuszkapcsolók a Volkswagen Polóban köszönnek vissza, a szellőzőrostélyok az Audi TT-ből származnak és az egész beltér szedett-vedett benyomást kelt. Ráadásul az ebben a szegmensben nagyon fontos váltófülek sincsenek a kormány mögött.

De nem is ez a baj, hanem az, hogy értelmetlen. Úgy, ahogy van.

Mert mi alapján is kategorizáljuk a sportautókat? A puszta számok alapján? Súlyuk vagy hajtásláncuk szerint? Menettulajdonságaikat, netán megbízhatóságukat figyelembe véve? Nincs titok, mindegyik egyformán fontos, a döntő tényező úgyis a szubjektív megítélés lesz. A motorerő sokkal kevésbé fontos, mint például a tartósság és megbízhatóság. Mit érünk a biturbó, V8-as Gumperttel, ha két kör után hűteni kell? Át kell nézni és rettegni azon minden méteren, hogy mi és hol törik le az úttól két centire lévő autóról, mi melegszik túl a zsúfolt motortérben és mikor taknyosodik el a fék? Gyors, erős, de műhelyautó ez is csak, bármennyire is impresszív.

Kimaradt a két ötös BMW is. A Schnitzer kreációja eleve bazári volt a géptető szellőzőivel és a gyorsítósávval, de az ormótlan műanyagtengerből kiemelkedő krómcsíkok is hátborzongatóak voltak, legalább annyira, mint a két kagylóülés. Egy ötös BMW-ben. Az Alpina B5 Biturbo mérföldekkel ízlésesebb és elegánsabb maradt úgy, hogy mindeközben nem ordította ordenárén a világba, hogy ő egy erős BMW. Így kell ezt csinálni. Az SLS AMG sem üt akkorát élőben, szép a hangja, jól is megy, de a pályán nyújtott teljesítményétől nem volt elájulva senki, bár igaz, ezt nem vezettük. Ne feledjék, nem a Nürburgringre preparált autókról van szó, a puha futómű és a buta, lassú kormányzás pedig senkinek nem volt ínyére.

Félreértés ne essék, egyenként minden autó csodás, erős és jó, csak éppen ez a társaság nem a hétköznapi forgalom, a helyszín pedig nem a visegrádi szerpentin. Itt minden átértékelődik egy picit, az utcán nüansznyi különbségek hatványozódnak és szakadékként tátongnak a sok száz lóerős álomgépek között, és lehet, hogy sokaknak fáj majd, de ettől még sziklaszilárd a sorrend, hiszen itt végképp a hóna alá nyúlhatunk bárminek, szabad a gazda, veszítsen és kullogjon el, akinek kell, emelődjék magasba a nyertes. Úgyis mindenki csak a győztesekre emlékszik.

Audi R8, Porsche 911, Nissan GT-R, Ferrari 458, ön szerint melyik a legjobb sportautó?

Egyenesben dől el minden? Számít az erő? Vagy mitől lesz egyáltalán jobb az egyik a másiknál? Ne feledjék, egymással mértük össze őket, nem egy kétliteres Mondeóval.

Kerülgethetjük órákig a forró kását, de tetszik vagy sem, nagyon hamar kiderült, mekkora csalódás az R8. Teljesen mindegy, melyikről van szó, a V10-es hangja szebb és gyorsabb is valamennyivel, de ugyanaz a suta, nehézkes, visszajelzést nélkülöző kormányzás jellemzi, mint a V8-ast, a hátsó nyomtáv ugyan széles, de a futómű puhácska, és bár az autó nem sodródik, ellenben dől és kelletlenül billen vissza emiatt. Hál istennek legalább nem olyan reménytelenül alulkormányzott, mind a TT RS. Pedig a remek MagnaRide közúton jól működik…

A terhelésváltásokat viszont rosszul, ide-oda kúszva mozogja ki, ezt a lengést pedig nehéz utolérni a már említett kormányzással. A legnagyobb tragédia azonban az iszonyat lassú, pocsék R-Tronic váltó.

Természetesen manuális módban használtuk, de ekkor rá kellett döbbennünk, hogy a máskor kellemesen vastag és kicsi kormánykerék inkább zavaró, az áttételezése miatt ráadásul szinte át kellett fogni rajta a 9-10-es sikánban, a pöttöm váltófülek ilyenkor már régen elérhetetlenek. Hiába az egyenesben nyújtott erőtöbblet, a jóval gyengébb és kevésbé nyomatékos alap 911-essel is kategóriákkal jobban és korábban lehetett kigyorsítani bármelyik kanyarból és sokkal mélyebbet fékezni is, az R8 határozatlan fogáspontú, túlmelegedő fékei nem bírják a gyűrődést. Ez úgy látszik, minden Audi gondja volt, hiszen a TT RS-ek tárcsái is pillanatok alatt hullámosodtak, a betétek megégtek, mindegyiken kellett már matatni a fékkel, cserélni tárcsát-betétet.

A Porsche duplakuplungos PDK-ja ellenben villámgyorsan váltott, ennélfogva a célegyenesben sem tudott ellépni az R8 V8 még a leggyengébb (345 lóerős) 911-estől sem – bár utóbbi sem került közelebb hozzá –, de már az első kanyarkombinációban ott előzött, ahol csak akart.

A V10-es már képes volt helyet nyerni, az MTM által 588 lóerősre tuningolt R8 Spyder pedig szinte tépte maga alatt az aszfaltot, de erő és tuning mind ment a levesbe, amikor a handling jutott szóhoz. Ott fogva volt még az MTM is, az erősebb GTS-ek, GT3, GT3 RS vagy a 458-as Ferrari lesújtó vereséget mértek rá. Pontatlan, ormótlan és kelletlen, ez volt az Audi R8 a versenypályán a maga 1560-1620 kilójával. Kicsit kétkedtem magamban, visszaültem kétszer is, kérdeztem Csabitól: ez tényleg ilyen fos ezekhez képest? Mivel ő finomabb ember nálam, ezért kicsit más szavak kíséretében ugyan, de egyetértett. A fene sem gondolta volna, hogy le kell írnom egyszer azt a mondatot: az Audi R8 csalódás.

A Nissan viszont nem, az pontosan úgy ment és úgy mozgott, ahogyan kinéz és ahogyan azt egy összkerekes, 1740 kilós, turbómotoros kupétól elvárnánk. A Novidem tuningnak köszönhetően 585 lóerőt és 715 newtonmétert tudó GT-R lehet a tuningőrültek vágyálma, a drifterek biztosan imádják, a tunerek istenítik, a gond csak az, hogy a fizikával egy ekkora batár sem tud mit kezdeni. Nagy fék, húszcolos felnik, peres gumik és szofisztikált összkerékhajtás, valamint folyamatos szívás az autóval, ez volt a GT-R Estorilban.

Előző nap már volt gond a turbónyomással, aznap pedig éppen Lionel kezében adta meg magát ismét, az automata váltó nem volt hajlandó kézi üzemmódban maradni, folyamatosan beleváltott (jellemzően fel) minden kigyorsításba, ha egy kicsit is megmozdult az autó feneke, furcsa sivítással kapcsolt az első hajtás és abban a pillanatban alulkormányzottá vált a túlkormányzott autó, majd kilőtt arra, amerre a kormány éppen állt.

Ez persze nyilván megszokást igénylő tulajdonság, de a magas súlypont miatt ilyenkor nehéz kiszámítani, hogyan reagál majd, az utólag kapkodás pedig időveszteség, ráadásul a kormánymozdulatokra is kicsit késve reagál.

Andros Trophyt megjárt újdonsült barátom próbálgatta, feszegette, mert kíváncsi volt rá, mitől a nagy felhajtás, de nem jött rá ő sem és én sem.

A borzalmas egérmozi egyszerűen bazári, ha az ember tempót megy, akkor sok hasznát nem veszi az oldalgyorsulás- vagy gázpedálállás-mérőnek, ellenben örülne, ha rálátna a fordulatszámmérőre, de mindent elnyom a kékes derengés, ami a teherautó-szerűen elénk magasodó, igénytelen, fröccsöntött műanyag siratófalból árad. Napsütésben pedig gondolhatják, mit látnak a sok kijelzőből, azt.

Amiben a GT-R viszont nagyon jó, az a lökésszerű megindulás, ha elkapja a fonalat és nincs sok kanyar, akkor dönget, a váltó gyors, a kormányon szépen visszajelzi az útfelületet, féktávon pedig – köszönhetően a csaknem 1,8 tonnának – nagyon stabil, bár ilyenkor iszonyatosan igénybe veszi a fékeket. A turbólyuk viszont érezhető, nem tudni, hogy a tuning miatt vagy a 485 lóerős szériaváltozat is ilyen-e, de kellemetlen egy karakter, és ezen tulajdonságai miatt kiszámíthatatlan, a sofőr figyelmét a vezetés helyett inkább maga felé fordítja, és ez itt nem jó. Itt az utat kell nézni, nem azzal foglalkozni, hogy vajon mikor indul az orra és mikor a feneke, bírják-e még a fékek a következő féktávot is vagy mikor vált bele a meghülyült váltó a kanyar közepébe. Nagy, erős és nehéz kupé, utcai kultautónak jó, de kifejezett sportautónak ezek után fenntartásokkal nevezném.

Tetszik vagy sem, Estorilban bizony a napnál is világosabban kitűnt, ki az, aki már legalább hatvan éve sportautót gyárt és él ebből, és ki az, aki csak hébe-hóba próbálkozik ezzel. A Ferrari és a Porsche olyan szinten kimagaslott a mezőnyből, mint Nyikolaj Valujev egy pigmeus házibuliból, utóbbi ráadásul a világ legmegbízhatóbb sportautója is. És ne feledjék, ez teljesen független volt az autóra szerelt gumiktól, mindegyiken volt többfajta is.

Akkor már tíz kerek napja nyüstölték az autókat újságírók, meghívott vendégek, versenyzők, hagyták ott behúzott kézifékkel a tüzes féktárcsákon őket, állították le tűzforró motorral szempillantás alatt, fékeztek durván, verték a limitert hosszú másodpercekig, és csak egyetlen autó volt ezek közül, amelyik mindezek ellenére csak benzint és gumit kért: a Porsche 911-es.

És ha azt hiszik, csak ezért ő a császár, tévednek. Nem kicsit, nagyon.

Ugyanis az az evolúció, amin a 911 mára keresztülment, messze nem volt céltalan. Igen, még a hőskorban értő társaságban illő volt rosszallóan fejet csóválni a farmotorból adódó aljas túlkormányzottságon, de aki manapság ilyen hülyeséget hangoztat egy 911 kapcsán, az legalább 20 éve (vagy soha) nem ült 911-esben.

Ugyanilyen pozőr az is, aki a formája miatt veszi pellengérre, hiszen annál, aki szereti a vezetést, a forma teljesen másodlagos. A Guns'n Roses is tele volt rosszarcú emberekkel, a zenéjük mégis kitűnő, hát akkor? Ne szavaljuk a himnuszt, mert Kölcseynek hiányzott a fél szeme? Hülyeség.

A 911-esben ugyanis megvan ugyanaz a mágikus összetevő, ami miatt annak idején elolvadtunk a Honda NSX előtt: a balansz. A tökéletes egyensúly az erő és a kezelhetőség között, a kitartó és végletekig alapos mérnöki munka, amely lélekkel és karakterrel ruházza fel az élettelen anyagot, pontosan olyan személyiséggel, amilyet egy sportautótól elvárunk. És pakolhat a Nissan hegyomlásnyi turbókat a motorjaira, feszülhet meg a testvér-Audi összes alumíniumkilója, gyötrődhetnek újabb és újabb másodpercekért a Corvette-ek, Gumpertek és akármik a Nordschleifén: Porsche csak egy van.

Óda lehetne ez a 911-eshez, de hosszú-hosszú oldalakon keresztül tartó, hiszen annyi minden van, ami a többi fölé emeli, kezdve azzal, hogy csupán 1400 kiló a 385 lóerős Carrera S, 1370 a 408 lóerős GTS, a GT3 1370 és 435 lóerő, a GT3 RS-nél pedig 1345 kiló jut 450 szívó lóra, de még csak nem is ez a lényeg.

Figyeljünk csak arra, amikben különbözik: az egyszerű és áttekinthető műszerfalra, melyen nem kell keresni semmit, csak kinyitni a kipufogórendszert, rányomni a Sport plus gombra és fülre váltani. A tökéletesen eltalált átmérőjű és fogású kormányra és a mögötte hosszan elnyúló váltófülekre, a direkt áttételezésre, melynek köszönhetően a legkisebb mozdulatra is engedelmesen moccan az autó orra azonnal, és sosem kell fél fordulatnál többet tekerni rajta.

A villámgyors PDK váltóra, amelyik manuális módban nem vált el, csak ha akarjuk, a csodás, zsíros és pörgős hathengeres boxermotorra, amelyik úgy, akkor és ott erős, ahol és amikor várjuk.

És hangja van, de micsoda hangja! Hol az Audi suttogása, a Nissan nyüszítése? Csak a Ferrari méltó hozzá. Sportautóhang, mert legyen hangos, mit ér az egész feliratos némafilm?

Apróságok, odafigyelés a lehető legnagyobb mértékben, a 911 nem hibázik. Finoman moccan, de tudjuk, hogy fog, mert érezzük a tapadást, az úton mintha tenyerünket húznánk, mindig tudjuk hol és mit csinál a négy kerék. A futómű és a progresszív tökéletesen méretezett fék (pedig mindegyiket acéltárcsás rendszer lassította) – melyet nem lehet zavarba hozni – olyan tökéletes bizalmat ébresztenek bennünk pillanatok alatt, hogy nyugodtan rájuk bízzuk az életünket akkor is, ha éppen 240-nel hagytuk el a féktávot jelző utolsó bóját is.

Nyulaknak van az. Tudjuk jól, hogy a 911-es megcsinálja, olyan precízen és magabiztosan, ahogyan csak az az autó képes, melyet 48 éve reszelgetnek mikrométeres reszelőkkel csak azért, hogy egyre jobb legyen. El fog fordulni és ugyanolyan vehemenciával terhel rá széles seggére újra és újra, ezerszer. Meg fogja magát rázni egy kicsit, ahogy a kormányszöget nyitva süllyesztjük a gázpedált, és ugyanolyan pici kontrával ellenőrizhető lesz a finom csúszás, ha mégis sok lett volna a gázból.

Minden erejét átadja majd a két hátsó keréknek és instant katapultál minket a következő kanyar felé, ahol ismét értelmet nyer a tökéletességre való törekvés, az önfeledt lubickolás a féktávok és kanyarok között nem lehet már magától értetődőbb…

Mindent elmond, érezzük piszkosul, és boldogok leszünk, mert egy jó sportautó úgy tud szórakoztatni, hogy közben nem öl meg.

És akkor átülünk egy GTS-be.

Abból egy GT3 RS-be.

Tudják, amelyikben klíma helyett csőváz, ajtóbehúzó helyett csak egy darab piros hurok van, Bluetooth helyett hatsebességes kézi váltó és kőkemény kuplung…

És minden ugyanúgy megy tovább, mint eddig, csak a féktáv lesz még rövidebb, a kanyarsebesség 12 km/órával magasabb, a boldogsághormonszintünk már rég túllépett minden egészséges határértéket, mikor derült égből csap le ránk a felismerés: ez már nem a Carrera S, ez már 450 lóerő, szárazkarteres kenés, milliméterre a versenyautótól innen, utcai autón túl.

A kéz, amelyik a két centiméteren mozduló váltókart tépi, ugyanaz, mint az előbb, a láb, amely ide-oda ugrál a pedálokon is ugyanaz, csak az ember, akihez mindez tartozik, az változott meg egy életre. Nem vagyok ezzel egyedül, a 911-es megváltoztat, jobbá tesz, helyreállítja a katalógusadatokba lassan belefulladó értékrendet. A Ferrari méltó ellenfél, NSX-et már nem gyártanak, így a Porsche 911-es az etalon.

Próbálták és próbálják majd százan átlépni, talán a stopper is mást mutat majd néhanapján, de ha kialszanak majd a lámpák és elkezdődik a film, akkor biztosak lehetünk benne, hogy nem a nézőtéren ülünk majd.

Mert a 911-es nem vetít, a 911-essel mi vagyunk a szereplők. Tökéletes.