Külföldről érdemes autót lopni
Egy hete arról írtunk, hogy évek óta tartó pereskedésig fajult egy lopott, magyar papírokkal legalizált autó adásvételi ügye, miután a névre írás előtt sem az eredetiségvizsgálaton, sem a műszaki vizsgán nem derült ki, hogy átütötték az alvázszámát. Mire jó a vizsgálat? Ki fizeti a kártérítést, ha kiderül a csalás és hányan buknak le évente?
Mivel a múlt pénteki cikkben bemutatott ügyön kívül több, eredetiségvizsgálattal kapcsolatos gyanús esettel találkoztunk mostanában, elküldtem egy sor kérdést a vizsgálatok felügyeletével foglalkozó és a bizonyítványokat kiadó Közigazgatási és Elektronikus Nyilvántartások Központi Hivatalának, majd felkerestem egy régóta működő budapesti eredetiségvizsgáló céget.
Az eredetiségvizsgálatot úgynevezett közreműködők igénybevételével végzik. Ez azt jelenti, hogy bár a bizonyítványt a hivatal állítja ki, a vizsgálóállomás gondoskodik a nyilvántartásba továbbított adatok helyességéről, illetve időszerűségéről és tevékenységéhez 2010-óta a közlekedési hatósággal kötött szerződés szükséges.
A KEKKH az eredetiségvizsgálatról kibocsátott tanúsítványt elfogadja, és a benne leírtakkal kapcsolatban nincs további teendője. Korábban a kis káefték néhány nagy eredetiségvizsgáló cégen keresztül szolgáltattak, majd a törvénymódosítással egyszerűen kiiktatták a rendszerből a nagyokat. Ekkor szűntek meg a mobil eredetiségvizsgálatok is. Ettől az időponttól a vizsgálóállomások felelősségbiztosítással rendelkeznek, de a megkeresett cég munkatársai nem tudnak olyan esetről, amikor az ügyfélnek sikerült behajtania a kártérítést egy benézett vizsgálat után. A KEKKH konkrétan le is írja, hogy a felelősség megállapítása a bíróságok dolga. Vagyis lehet pereskedni a kártérítésért.
A vizsgálóállomásokat rendszeresen ellenőrzi a hatóság. Ezen a konkrét helyen akár havonta kétszer, előzetes bejelentkezés nélkül megjelennek a KEKKH vagy a Nemzeti Közlekedési Hatóság emberei és olyankor kicsit megáll az élet. Amúgy a műhelyben évente mintegy kétezer-kétezernégyszáz autót vizsgálnak meg, melyek közül harminc megbukik.
Aki eleve tudja, hogy valami nincs rendben a kocsi előéletével, vagy számaival, az nyilván nem olyan helyre viszi eredetiségvizsgálatra, ahol megbukhat, de a műhely tulajdonosától már megpróbáltak nem éles vizsgálatot kérni, hogy így teszteljék a legalizált autót. Ha egy vizsgálóállomás, vagy ahogy a KEKKH nevezi, együttműködő partner megbukik az ellenőrzésen, bezárhatják a helyet és/vagy elvehetik a vizsgálatokkal foglalkozó szakember engedélyét.
Az eredetiségvizsgálatról szóló jogszabályban pontosan szerepelnek az átlagosan harmincperces vizsgálat eszközei és lépései. A KEKKH felhívja a figyelmet, hogy az eredetiségvizsgálók csak roncsolásmentes módszereket használhatnak, pedig vannak olyan elkövetési módok, melyeket nehéz így kiszúrni. Ez nem jelenti azt, hogy a hivatalos vizsgálaton nem használhatnak bizonyos oldószereket (aceton, féktisztító), de ha én alvázszám-csaló lennék, otthon jól kipróbálnám mennyire áll ellen a frissen beütött alvázszám ezeknek a szereknek. Egy több millió forintos autónál már megéri kísérletezni.
A megkérdezett szakember többféle csalási módszerrel is találkozott már, melyek közt volt néhány igazán ügyes megoldás. Több esetben nem az alvázszámot ütik át, hanem kicserélik a szám körül található karosszériarészt, de találkoztak már olyan esettel is, amikor az autó eredeti tűzfalára dolgozták rá egy másikét. A szám eredeti volt, de amikor a vizsgáló alaposan megnézte a környező lemezek illesztését, észrevette, hogy a Daewoo-nak két tűzfala volt, ragasztóval dolgozták őket össze. Ugyanezen a napon egymás után három autót is kiszűrtek, egy nagy értékű Volvón ugyanezt a megoldást találták. A lopott autó hátterébe nem árt egy eredeti, amelynek létező számait klónozni lehet. A klónozáshoz gyakran egyszerűen vevőjelöltnek mondják magukat a bűnözők, aki egy meghirdetett kocsi tulajdonosától elkérik az alvázszámot, úgymond ellenőrzés céljából. Ezt a számot dolgozzák rá a lopott autóra.
A csalás kiderülhet akkor is, ha a magyar vevő egy márkakereskedés segítségével megpróbál utána járni, hogy a kiszemelt példány alvázszámához milyen szín, évjárat, motorváltozat és felszereltség tartozik. Ha a szerviz veszi észre a központi rendszerben, hogy egy autó pár nappal korábban egy másik országban, teljesen más kilométeróra-állással jelentkezett szervizre, általában jelenti az esetet a rendőrségnek. Ilyesmi itthon is előfordul.
2010-óta könnyebben juthatnak eredetiségvizsgáló engedélyhez az addig csak műszaki vizsgáztatást végző műhelyek. A tanfolyamot könnyű elvégezni, de ha egy vizsgáló kizárólag a hivatalos módszere szerint keresi az illegális átalakításokat, nem biztos, hogy megtalálja őket. Típusismeret és rutin nélkül néha csak a sötétben tapogatóznak. A biztonsági övek, oldalablakok, szélvédők és egyéb alkatrészek gyártási dátumait nem kötelező összenézni, és azt sem mindenki tudja, hogy például a képeken szereplő Peugeot 308-hoz hasonló francia autók jobb oldali B-oszlopának tövében lévő gyári matricát úgy ragasztják fel, hogy alatta szándékosan légbuborék marad. Ha ez stimmel és az összes ablak azonos időpontban készült, az már jó jel. Ha nem, a rutinos vizsgáló kicsit tovább nézelődik.
Az autó alján szinte lehetetlen nyomtalanul eltűntetni az utólagos hegesztések nyomait. Egy karosszériaműhely sem tud olyan ponthegesztést, vagy géppel húzott tömítést utánozni, mint a gyári robotok. Pont itt sorakoznak általában az árulkodó jelek: a hossztartóknál, rugótornyoknál, sárvédőtartók környékén, szélvédőkeretnél, meg mondjuk lent, a fenéklemeznél. Ez nagyjából minden autónál működő séma, de vannak, akik egyszerűen rádolgoznak egy újabb réteget az eredeti, visszacsiszolt alvázszámra és a gyárihoz megtévesztésig hasonló réteget fújnak rá.
Az acetonos törölgetésnek ellenálló festékréteg hamisítása a szakember szerint sem lehetetlen. Három törlésnek elvileg csak a gyári, vagy nagyon jó minőségű hamisítványok állnak ellen, a gyengébbek egyből leoldódnak és alattuk felbukkan a kiköszörült szám helye. A vizsgálónak akár egyetlen áttörlés is elég lehet, hogy lássa, ha nem a gyári alapozó bújik meg a karakterek hajlatainál. Ez megengedett módszer. Vagyis nem csak a roncsolásos vizsgálat lehet célravezető.
A törött autók egyes részeinek pótlása nem bűn, de ha egy legális számokkal futó orr-részhez kétharmad ismeretlen eredetű autó tartozik, az azért gyanús. Persze egy Peugeot 206 kombinak hátul van az alvázszáma, ott értelemszerűen változik a képlet.
A törvény leírja azt is, hogy milyen fényképeket kell készíteni az autóról és egyes részeiről, illetve, hogy mi a teendő, ha a forgalmi engedélyben egy karakter nem egyezik a karosszériába ütött alvázszámban szereplővel. A vázszámcsere sem feltétlenül illegális, például akkor, ha kirohadt a helyéről, vagy máshogyan sérült. A csereszámot engedély alapján adja ki a közlekedési hatóság. A ilyen módon beütött, úgynevezett TSC-s számokat világszerte minden országban elfogadják, szemben a régi, AF-esekkel.
Három éve csendes riasztást indít a vizsgáló, ha csalást tapasztal. Akár el is lehet vinni az autót. Majd később keresi a rendőrség annál, aki kezdeményezte az eredetiségvizsgálatot. Ezért ajánlják, hogy a használtautó-vásárló ragaszkodjon ahhoz, hogy az eladó rendelje meg a vizsgálatot és mindketten legyenek jelen, amikor azt elvégzik. Eredetiségvizsgálatot akkor is lehet kérni, ha amúgy nem volna kötelező. Titkos tipp a szlovák származású használt autó. Ott is létezik eredetiségvizsgálat, magyar mintára fejlesztették ki a rendszert, de még szigorúbb. Több helyre felragasztják az autó alvázszámát és akkor is végeznek vizsgálatot, ha külföldre adja el a tulajdonos.
A KEKKH kimutatása szerint évente 350 ezer eredetiségvizsgálatot végeznek Magyarországon, ami a legkisebb, ezernégyszáz köbcentis autókategóriára vonatkozó tizenhétezer forintos díjjal számolva is legalább 6 milliárd forint éves bevételt jelenthet. Ennek hatvan százaléka kerül az államkasszába, a többit a vizsgálók tehetik el. Az összes vizsgálatnak évente mindössze 0,08%-a végződik feljelentéssel a KEKKH szerint. Ez kétszáznyolcvan autót jelent, de ezt értsék úgy, hogy a hivatalnak nincsenek adatai arról, hogy az ilyenkor induló eljárások mivel végződnek. Kevés? Sok? Jó volna tudni, hogy hány autót nem képesek, vagy nem akarnak kiszűrni az állomások ilyen-olyan okok miatt.
A jogszabály azt is rögzíti, hogy EGT-államokból származó, tehát praktikusan az Európai Unió országaiból és néhány más európai államból behozott, kinti okmányokkal érkező autók úgy kaphatnak magyar rendszámot, hogy sem származásellenőrzésen, sem eredetiségvizsgálaton nem esnek át. Az egyedi forgalomba helyezésnek nevezett tortúrához tartozó 39 ezer forintos műszaki vizsga díjában elvileg az egyedi azonosítók, vagyis az alváz- és motorszám ellenőrzése is szerepel. Nagyjából annyiba is kerül, mint egy időszaki műszaki vizsga és egy eredetiségvizsga együtt. Csakhogy, aki már helyeztetett forgalomba kintről behozott autót, tudja, hogy ezek a vizsgálatok rendre nem olyan alaposak, mint egy hagyományos eredetiségvizsgálat.
A kinti papírok meghamisításával, az alvázszám megváltoztatásával egy származási országában körözött kocsi is kaphat tiszta magyar okmányokat. Gyakorlatilag csak akkor bukhat meg, ha a rendőrség valahogyan lekapcsolja az autómosdatással foglalkozó bűnbandát, és megtalálja a legalizált autó eredeti számait, vagy ha a kintről hozott autót eladja az első magyarországi tulajdonos és az eredetiségvizsgálaton kiderül a hamisítás. Ha a számokat az autógyárból lopták ki, mint ahogy egy közelmúltbeli, német prémiummárkával előfordult esetben, akkor ez sem biztos. Ez is csak akkor derült ki, amikor lebukott a beépített ember.
A magyar regisztrációs adó csökkentése után harmincról ötvenezerre, majd ötvenezerről hetvenezerre nőtt a használtként behozott autók száma. Nem lennék meglepve, ha hamarosan tömegesen buknának le a fantomszámmal közlekedő autók. Ez egyelőre merő találgatás, az viszont tény, hogy míg 2010-ben körülbelül évi ötezer darab autót loptak el Magyarországon, addig a lopások száma tavaly a hétezer fölé nőtt, miközben arról nem készül kimutatás, hogy hány, Európában ellopott használt autó folytatja itthon a pályafutását, vagy viszik tovább keletre, esetleg Afrikába.
