Hongqi hazai pályán

Autómúzeum Sanghaj

2014.06.01. 06:47 Módosítva: 2014-06-01 08:35:21
Eredetileg vészprogramként illesztettem a kínai útitervbe, nem is fűztem hozzá nagy reményeket. Aztán persze ezzel is csak úgy jártam, mint szinte minden mással Sanghajban: leesett az állam.

Nem minden rovar bogár, a Sanghaji Autómúzeum pedig természetesen nem Sanghajban van. Hanem Antingben, ami, mint korábban már volt róla szó, afféle sanghaji Gödöllő, 34 kilométerre Sanghaj belvárosától, teljesen külön közigazgatási egységként. Feltörekvő kisváros Kína első fél-külföldi gyárával, amit a Volkswagennek felesben alapítottak. Ugyanitt van a sanghaji Forma 1-es pálya is, csak ahhoz egy metrómegállóval kevesebbet kell utazni. Mert bizony a sima sanghaji metró megy ki oda, nem tudom pontosan, mennyiért, mert én három napos bérletet vettem, úgy 1500 forintért.

Azért nem fűztem hozzá sok reményt, mert a múzeum honlapján elég kevés a kép, ráadásul az írják, hétköznap csak szervezett csoportok látogathatják, én pedig határozottan hétköznap tudtam csak odamenni. De amikor nem jutottam be a VW-gyárba, akkora lett a córesz, hogy bepróbálkoztam. És ahogy lenni szokott, természetesen simán bejutottam. Na jó, egyrészt 60 jüan befizetésével (kb 1900 Ft), másrészt ha nem tudtam volna kínaiul, hogy belépőjegy, még mindig ott állnék a recepción, mert angoltudásban nem teljesít jobban a személyzet.

Ez volt Kína első saját gyártású luxusautója, hol másutt készült volna, mint az Egyes Számú Kínai Autógyárban? Valóságos csoda, hogy elkészülhetett a hidegháborús években, hiszen Kína elég nehézkesen fért hozzá a modern technológiákhoz, és a népi kohók nyújtotta alapanyag sem biztos, hogy Mercedes-minőségű volt.

A múzeum Wikipedia-oldalán azt írják, három pavilont tartalmaz, ami alatt azt gondoltam termet értenek, mert ugye a pavilon kerti lugast, vagy legalábbis kisebb, különálló épületet jelent. A Sanghaji Autómúzeum kiállítása ezzel szemben három teljes szintet foglal el, mégpedig meglehetősen nagy alapterületű szinteket.

Lehetne akár valami mezőgazdasági vonatkozású stabilmotor is, de nem az. A maga 10 lóerejével az első Cadillac autókba került, Henry Leland valósággal imádta.

A Beijing katonai terepjárók gyártása 1965-ben kezdődött, akkor még az UAZ 469 volt a minta.

Fakerekű borzalmakból óriási a felhozatal Sanghajban. Négyhengeres motor, háromsebességes váltó, felfújható Michelin abroncsokkal. Az első évében százat gyártottak belőle, ez egyszerre tette komoly üzleti sikerré, és a jólét szimbólumává.

Aki ismeri az ábécét, kikövetkeztetheti, hogy még a T-modell előtti konstrukció számtalan hintószerű részlettel. Meg sem közelítette utóda sikerét, de a futószalagos gyártás kifejlesztésekor sokat tanultak általa.

A Heine Zongoragyár sikeres vállalat volt a hangszer-szektorban, de a 20-as évek elején még innen is lehetett sikeres kirándulást tenni az autóiparba. (Igen, igen, a Yamaha zongora is szépen szól.) Ez volt Amerika első olyan autója, amit négy kerékre ható hidraulikus fékrendszer állított meg. 20 ezer dollárba került a V12-es motorú változat, melyből öt darab készült. Hát igen, valahol itt kezdődne az igazi luxus, az egyjegyű szériánál.

Korának legendás autója, melyet előszeretettel vásároltak filmsztárok és jól menő brókerek. Nyolchengeres turbómotorja 150 lóerőt tudott, de ekkorra az Auburn már a Cord tulajdona volt, és ebben a motorban már a Duisenbeng műszaki tudománya is benne volt.

Ilyen autót legalább már láttam élőben. Viszont a filmről, ami mögötte ment, percekig azt hittem, valami régi olasz mozi, amiben Mastroianni pincért alakít. Csak amikor tényleg elkezdtem rá odafigyelni, láttam, hogy ez valami kamu hangulatfilm, kizárólag ide, a Sanghaji Autómúzeumba.

 Amikor Amerikát a legnagyobb batárok uralták, ez valóságos Smartnak számított. A formatervezést a Nash és a Pininfarina dizájnerei végezték. A Metropolitan ugyanakkor a tudományos piackutatás korlátait is megmutatja: elméletben, legalábbis amikor kérdőíveket kellett kitölteni, az amerikaiak nagy része mondta, hogy igen, de jó lenne egy gazdaságos kocsi, a valóságban azonban alig vettek ilyet. És persze még a Bogár is jobban gyorsult.

 Mögötte is saját, korhűre fényelt film ment egy németül enyelgő fiatal párral az alpesi hegyek között. Sokáig vártam, jódli- vagy pornóvideó lesz-e belőle.

Ügyelnek rá, hogy egyik autó se legyen csak úgy kiállítva, minden attrakció nélkül. A narancssárga hangyászféle  mögött például időnként átfordul a korabeli stílusú háttér...

...egy másik korabeli stílusú háttérre. És persze senki sem gondolta komolyan, hogy majd pont a Sanghaji Autómúzeumnak nem lesz Mazda Cosmója.

Egy ekkora múzeumban folyamatosan turnéznia kell a tisztogató részlegnek. A hölgyek épp egy 66-os Ferrari 330 GT-t ráznak gatyába.

Van még Oldsmobile  Toronado, Chevy El Camino, Oldsmobile 442, Pontiac Bonneville, Dodge Challenger RT kabrió, Buick Riviera Grand Sport, meg 64-es Ford Galaxie.

Fabrizio Giugiaro, az Italdesign későbbi alelnökének műve, nyilván nem a hosszú autóutak alatti meghitt beszélgetések voltak a cél. Koncepcióautó létére sikernek mondható, hogy 18 darab meg is épült belőle.

Az egyik legdurvább tanulmányautó, amit valaha láttunk: hogy szereznek ilyeneket?

Valahogy így kéne kinéznie egy intarektív múzeumnak. A gyerekek a saját seggükön tapasztalhatják meg a különbséget a laprugó, a rugóstag és a légrugó karaktere között.