Halálos baleset a pótkerék miatt?

A Budapestről Vácon át, a szlovák határ felé tartó kettes út, egy-két szakasztól eltekintve jó állapotban van. Egyesek szerint néhol már majdnem autópálya, itt M2-nek is hívják, pedig valójában sehol nem az. A legnagyobb megengedett sebesség szinte mindenhol 90, legfeljebb 110 kilométer óránként és sehol nem 130, sőt, egyes helyeken hetvenes korlátozás van érvényben. Ezeken a kanyargós szakaszokon két kilométeren belül három-négy fakeresztet is látni az út mentén.

Nagyon sokan nem tartják be a sebességhatárokat, mert bár sok a változó ívű kanyar, nem érződik veszélyesnek, hiszen az út széles. Különösen fájdalmas ez olyankor, amikor hét közben erős a kamionforgalom, vagy hétvégén, amikor kiránduló családok autóival van tele a Dunakanyar felé vezető út, és néha elhúz mellettünk valaki, aki nem bírja megvárni, hogy kocsisort felduzzasztó kamion lehúzódjon a kapaszkodósávba.

Vác-észak lehajtót követően három sávra szélesedik az út. Az emelkedős oldalon van dupla sáv, a szemközti oldalon pedig egyetlen egy, záróvonallal elválasztva. Mivel hegyvidéken keresztül vezet itt a kettes, többször változik a sávelosztás és a kanyarok íve is nagyon eltérő. 

Augusztus 23-án, szombaton újabb szörnyű tragédia történt Vác közigazgatási területén, a szobi elágazástól ötszáz méterre, a negyvenes és negyvenegyes kilométerszelvény közt. Ezúttal két autó ütközött frontálisan, és a rendelkezésünkre álló információ szerint, a képeken látható kék Audi A6 Avant vezetője okozta a balesetet, amikor áttért a szembejövő sávba, ahol valósággal letarolta a zöld Honda Civicet.

Az Audi huszonhárom éves vezetőjét őrizetbe vették, a Hondában három felnőtt és két gyerek utazott. A vezető és a jobb első ülésen utazó nő meghalt, kislányukat mentőhelikopterrel szállították kórházba, koponyasérülése miatt. A Velvet első híradása szerint az Audi egy másik autóval versenyzett, és ez okozta a balesetet. A hírt később egy, az Audiban utazó tanú cáfolta, aki elmondta, hogy egy gödöllői ottalvós házibuliból tartottak éppen haza barátaikkal, és nem versenyeztek, csupán követték az előttük haladó Golfot, amelyben a társaság másik fele ült. A baleset déli 12 óra előtt történt.

Törött autók, szétszóródott törmelék és rengeteg árulkodó jel

Ha közelről megnézzük a rendőrök megérkezése előtt készített fényképeket, több fontos részlet feltűnhet. A Honda utastere a felismerhetetlenségig összeroncsolódott, a nála lényegesen nagyobb Audi valósággal eltaposta, majd az ütközés következtében kipördült, így saját sávjában a menetiránnyal szemben állt meg. Az árokba esett Civic tetejét feszítővágóval nyitották fel a tűzoltók, hogy kiemeljék az áldozatokat. Az A6-os ehhez képest meglepően ép maradt. Talán a szilárdabb utascellának köszönhető ez, vagy annak, hogy jobban működött az autó úgynevezett programozott ütközési zónája, amely előre megtervezett módon vezeti el az ütközési energiák jelentős részét, hogy a bent ülőknek több esélye legyen a túlélésre. Mindezt az igazságügyi szakértők dolga lesz megállapítani.

A Civicben nem lehetett túlélni egy ilyen ütközést

Akárhogy is történt, egy frontális ütközést nagyon nehéz túlélni. Amikor két mozgó autó szemből találkozik, az ütközési energia egy része elnyelődik, ahogy a karosszériák deformálódnak, egy része pedig perdületté alakul, illetve a frontálisan, vagy félátfedésben ütköző autók visszapattannak egymásról. Nagyon bonyolult folyamat ez, kevés információnk van, nem szeretnénk ítéletet hirdetni.

Az egyszerű autósok viszont itt maradtak egy csomó kérdéssel. Mi a fene történhetett, ha az Audi tényleg nem versenyzett? Mit keresett a szembejövő sávban? Nézzük meg újra a képeket. Mivel az Audi motortere jelentősen megrongálódott, félő volt, hogy a forró motorra szivárgó üzemanyag tüzet okoz. Oltóporral fújták le a szétroncsolódott motorteret, és a fehér porból jutott a két első gumiabroncsra is. Ezért jól látható, hogy a gumik oldalfalán lévő felirat: Snowtrac 3. Ez a gumi a Vredestein egyik téli gumiabroncsa, vagyis az Audi is téli gumikkal közlekedett a baleset idején.

A téli gumik keverékét kifejezetten hideg időjárásra optimalizálják. Futófelületük bordái mélyebbek a hagyományosnál, és a bordák szerkezete lamellás, vagyis az egyes blokkok kismértékben el tudnak mozdulni egymáshoz képest. Ezzel jelentősen javul a gumi kapaszkodóképessége havon, esős időben pedig nehezebben úszik fel az utat borító vízfilmre. A gumikeverékbe szilikát, vagyis szilícium-dioxidot kevernek, vagyis egy olyan vegyületet, amellyel fagypont alatt sem válik olyan rideggé, mint a nyári gumi.

Téli gumival nyáron, nyári gumival télen

De mi a helyzet nyáron? A gumigyártók ugyanúgy nem javasolják, hogy téli útviszonyok közt nyári gumival autózzunk, mint hogy egész évben téli gumit használjunk. Ez nem csupán üzleti érdek, bár az is. Az alacsony hőmérsékletre optimalizált téli gumi nemcsak elviseli a hideg burkolatot, de az ideális működési hőmérsékletét is hűvös vagy hideg időben éri el. Tavaszi időben még nincsen dráma, de a nyári kánikulában folyamatosan használva a téli gumi túlhevül menet közben, és nemcsak gyorsabban kopik az indokoltnál, de a tapadásérzete is megváltozik, kenődni kezd.

Múlt szombaton két, téli gumis autó karambolozott Vácnál, nem biztos, hogy ez okozta a balesetet, de ez is közrejátszhatott, hümmögtünk a tragédia estéjén. A szerkesztőségben komoly vitát váltott ki, hogy tényleg balesetveszélyes-e a téli gumi tavasztól őszig, meleg vagy forró aszfalton. Aztán egyikünk észrevett még valamit. Az Audi jobb hátsó kereke más, mint a többi. Messziről is jól látható a gyári könnyűfém felni és kevésbé, de még mindig elég jól látható, hogy a rajtalévő gumiabroncs sem Vredestein Snowtrac 3, mint a többi keréken, hanem más típus.

Ez így együtt olyan, mintha az Audi korábban defektet kapott volna, és a tulajdonos kénytelen volt pótkeréken folytatni útját. Az autók pótkerekén rendszerint az autó teljes élettartamán keresztül az úgynevezett első gyári szerelésű abroncs marad, amely természetesen valamilyen nyári gumi. Sejtésünk sajnos százszázalékosan beigazolódott, az Audi jobb hátsó kerekén valóban egy nyári gumiabroncs volt a baleset idején.

Vegyes gumigarnitúrával a kanyarban: gyilkos kombináció

Az autók hátsó tengelye a stabilitásért felelős, az első az irányváltásért. Ez még akkor is így van, ha egy autó nem elöl, hanem hátul hajt, netán összkerékhajtású. Nem tudjuk, hogy a balesetben résztvevő A6-os első, vagy összkerékhajtású-e, de abban biztosak vagyunk, hogy nem mindegy, milyen mintázatú gumik vannak a hátsó kerekeken. Teljesen kiszámíthatatlanná teszi az autó viselkedését ez a kombináció. Az A6 utasának nyilatkozata így szól:

Megbeszéltük, hogy együtt maradunk, ezért haladtunk egymás mögött (a Golffal), de nem próbáltuk egymást legyűrni" – nyilatkozta kórházi ágyán fekve Dávid, aki a vezető mögötti ülésen utazott. „Nem tudom, mennyivel mehettünk, csak arra emlékszem, hogy megcsúsztunk, és többször megpördültünk.

Meg kellett tudnunk, hogy az eltérő típusú gumik pontosan miként befolyásolják egy autó viselkedését.  

Profi oktató, laborkörülmények

Pesoldt Ferenc, a Hungaroring vezetéstechnikai tanpályájának a munkatársa, több mint tíz éve profi oktató. Mivel a továbbképzés még mindig nem tömegsport, eleve csak olyan autósokkal találkozik, akik vagy még biztonságosabban szeretnének vezetni, vagy akiket a munkahelyük küld hozzá, hogy ne törjék össze a céges kocsit.

A válogatott ügyfélkör ellenére nagyon gyakori, hogy valaki nyár közepén is téli gumis autóval érkezik, és még mindig uralkodó tévhit, hogy elég az autó két hajtott (többnyire első) kerekére téli gumit tenni, így is el tud majd indulni a kemény télben. Valóban elindul, de nem tud megállni, mert szinte biztosan megpördül, mondja Ferenc.

Kísérletünk nagyon egyszerű. A körkörös tanpályán próbáljuk szimulálni a vészhelyzetet. Két autót is kaptunk, egyforma, 1,6-os benzines Ford Focus II kombikat. Az egyikben mindössze 22 ezer kilométer van, a másikban pedig valamivel több, mint 43 ezer, hibátlan állapotú, volt rendőrautók.

Az első körben közepes állapotú téli gumikon próbálkoztunk. A tanpálya külső köre érdesített aszfalttal borított, egy autónyi szélességgel beljebb jön egy sima, jó minőségű kör, végül legbelül egy félkör, amelyet műgyantával vontak be. Ezt először nem is próbáltuk, hiszen itt akkor változnak meg drámaian a tapadási viszonyok, amikor bekapcsolják az esőztető rendszert. Mint látni fogják, az autó fokozatos gyorsítás mellett, a szűk kanyar ellenére 55-60 kilométeres sebességnél kezdi elveszíteni a stabilitását. Tolni kezdi az orrát, vagy ahogy Ferenc mondja, alulkormányzottá válik. Ilyenkor, a csikorgó hang hallatán szokott mindenki belenyúlni a kormányba és tovább rontani a helyzeten. Pedig tapadáshatáron általában még elég, ha kicsit elveszünk a gázból.

A második körben jött az első meglepetés. A Ford ugyanaz, de nyári abroncsokon gurul. Körülbelül öt km/órával kisebb tempónál kezd kacsázni, mint téli gumival. Azt direkt nem mondtam eddig, hogy mindkét Focusban van ESP, vagyis menetstabilizáló elektronika, mely éppen az ilyen helyzeteket próbálja menteni, ha a vezető nem extra béna. A kormányzásba ugyan nem képes belenyúlni a rendszer, de a még tapadó kerekeket megfékezgetve segíthet összeszedni az autót. Az ESP minden további kísérletünkön is működött. Elképzelhető, hogy az Audiban nem is volt ilyen elektronikai segédlet, hiszen akkoriban feláras extra volt.

Akár van menetstabilizáló rendszer az autónkon, akár nincs, sokat tehetünk a túlélésünkért azzal, ha nemcsak visszavesszük a gázt, de a sávunk határait kihasználva tágítunk a kormányszögön, vagyis kiengedjük autónkat a sáv külső ívéig, ezzel tehermentesítve a tapadásukat veszítő gumikat. Ferenc szerint rengeteg vezetői hibás balesetet meg lehetne előzni, ezzel az egyszerű és tanulható módszerrel. A módszer nem része az autósiskolák hivatalos gyakorlati tananyagának.

Téli és nyári gumi azonos tengelyen. Soha ne próbálja ki

A harmadik körben több paramétert is megváltoztattunk. Egyikünk sem tudta, mire számíthatunk, ha belekeverünk a fent lévő téli szettbe egy egészen más tapadású nyári gumit. A jobb hátsó kereket választottuk mi is, ezzel lemondva a kulcsfontosságú hátsó tengely biztonságos iránytartásának egy részéről. Újabb meglepetés: a téli gumis Focus pótkeréktartójában egy nyári gumit találtunk, tehát ha miénk lenne az autó, és defektet kapnánk, egyszerűen nem is tudnánk másként továbbmenni, mint három azonos és egy eltérő mintázatú abroncson. Pontosan azt a rendkívül alattomos összeállítást létrehozva, mely az Audin is volt a baleset idején.

Teljesen más autó lett a Fordból egyetlen kerékcsere után. Vajon hányan számolnak azzal, hogy ha defektet kapnak és felszerelik a csomagtartóban lévő, az autóval egykorú, félig leeresztett abroncsot, alapjaiban változhat meg az autójuk viselkedése? Sem Ferenc, sem a viszonylag fejlett, ezredforduló után kifejlesztett ESP, sem a jól ismert pálya nem mentett meg minket, ez a videón is jól látható.

Az sem segített, hogy pontosan tudtuk, megcsúszunk majd valamikor, és nagyjából azt is, hogy mikor. A Focus már negyvenöt kilométeres sebességtől másként viselkedett, a külső, jól tapadó körön, mint az előző két próbán, be is avatkozott az ESP. A meglepetés elemi erejű volt. Ahogy gyorsítottunk, úgy lett úrrá rajtunk félelem. A Focus a másodperc törtrésze alatt irányíthatatlanná vált és olyan villámgyorsan tört ki a hátulja a kanyarívről, hogy akármennyire is ellenkormányzott az oktató, hogy tágítsa az ívet, nem tudta megfogni. Lassabban mentünk, mint a városi forgalom.

Amikor egy autó hátsó kerekei csúsznak meg, a vezetők többsége sokkal később észleli, hogy baj van, mintha az elsők csúsznának meg. Az emberi agy erre még kevésbé van felkészülve, mint a szeme előtt zajló eseményekre.

Az esőztetett, nyálkás utat szimuláló kör kegyelemdöfés volt a három plusz egy gumis Fordnak. Ezzel az összeállítással képtelenség volt húsz, nem tévedés, 20 kilométeres sebességnél gyorsabban venni a kanyarokat. Az ESP folyamatosan működött és ezt heves visszajelző-villogtatással jelezte, de ennek ellenére drámaian kicsapódott a Focus fara, és az érdesített aszfaltkörön is pörgött még egyet-kettőt, mielőtt megállt.

Mostantól ötösével vegyem a gumit? 

Látják a videón, milyen hihetetlen mozgási energiával kacsázik egy ilyen, viszonylag könnyű kombi, ha az útviszonyok romlanak? Az ellenkormányzás olyan, mint az elsősegély-készlet a csomagtartóban. Minden autóvezetőnek ismernie kéne a módszert, mert életet menthet.

Az Audi vezetője állítja, nem versenyeztek a fehér Golffal. Utasa szerint váratlanul csúsztak meg, és ezért tértek át a szembejövő sávba. A rendőrség szakértők bevonásával vizsgálja az esetet, de valami egészen biztos: a kettes úton múlt szombaton két szülő meghalt, gyermekük életveszélyes állapotban van. A baleset talán meg sem történt volna, ha az audis tudja, mit kell tenni, ha megcsúszik az autó egy kanyarban. Nyári gumi volt a balesetet okozó autó jobb hátsó kerekén, ezért senki nem tudta volna megmenteni a megcsúszás után. (Ezen az sem változat, hogy mi minden körben balra kanyarodtunk, az Audi pedig egy enyhe ívű kanyarban jobbra.) Nem hivatalos forrásunk szerint az Audi nagyon gyorsan ment a baleset előtti pillanatokban. 

 Nyilván bárki autóján felborul a rend, ha felszerelteti a négy téli gumit, de nem vásárol ötödiket, tartaléknak. Életet menthet, ha erre is gondol, amikor eljön a gumiváltás ideje. Ha defektet kap valahol, veszélybe sodorhatja magát és másokat azzal, hogy eltérő tapadású téli és nyári gumikkal autózik.

Az augusztus 23-án történt szörnyű autóbalesetben akár az is közrejátszhatott, hogy az Audi hátsó kerekein eltérő gumiabroncsok voltak. A tragédia egyéb körülményeiről, például, hogy mekkora sebességgel ment az Audi az ütközés pillanatában, vagy, hogy volt-e valami csúszós az úton, talán sosem tudunk meg többet.