Mennyit ér az autód?

Mi sem egyszerűbb: mint az ember fogja az autóértékeléssel foglalkozó Eurotax katalógusát, vagy készít egy autóérték-számítást egy olyan online értékelő felületen, mint amilyet a Totalcar címlapján is megtalál. Aztán a katalógus vagy a gép kiköp egy számot, és annyit ér az autó, nem? De. Átlagosan.

Mint Horváth Zsolttól, az EurotaxGlass's Magyarország Kft. műszaki igazgatójától megtudom, az átlagos kitétel azt jelenti, az összes hasonló futású, állapotú és felszereltségű autó átlagára ennyi, de itt is működik a kereslet-kínálat elv, mint az élet sok más területén. Például a 2008 utáni időszakban kevés új autó fogyott Magyarországon, és ezekből az évjáratokból hiány van a piacon a mai napig, ami meg is látszik az árakon. Akkoriban egyébként az idősebb autók ára nemhogy csökkent volna, hanem nőtt, annyira megugrott a válság idején irántuk a kereslet.

Az Eurotax elkészítette 2002-től a hazai állomány nagyságát és átlagéletkorát mutató diagramot, amin érdemes elcsámcsogni egy kicsit. A kék vonal jól mutatja, hogy a 2008-as válság kitöréséig az autók átlagéletkora egyre csökkent, pörgött a piac. Majd mikor elérte a 10 évet, az újautó-piac beállt: innentől a mai napig nő az átlagéletkor, tavalyra már rosszabb volt a helyzet, mint 2002-ben, mivel meghaladta a 13 évet.

A válság alatt ráadásul el is tűnt bő tízezer autó az országból, időközben ezeket pótoltuk, ahogy a gazdaság kicsit magára talált. Azonban a fő forrás az olcsó nyugati használt autó. Ezek hatását nem tudja ellensúlyozni az sem, hogy egyre több új autót helyeznek itthon forgalomba, mivel az idén már százezernél több használtat hoztak be.

„Bevittem a kereskedésbe, de keveset adtak volna érte”

A leggyakoribb duma, amikor az autó eladója azzal a ténnyel szembesül, hogy az autókereskedő haszonért dolgozik, sőt, amelyik adózik, meg garanciát is vállal az autóira, elképesztően kis összegeket ajánl. A hirdetés lapozgatásában ínhüvelygyuladásossá lett kéz ilyenkor rászorul a slusszkulcsra, és a delikvens inkább távozik. Ez a leghétköznapibb szembesülés a ténnyel: a gyors pénz mindig kevesebb. Természetesen nem mindegy, az ember egy murvás kereskedésnél vagy egy márkakereskedőnél próbálkozott, hiszen más az árszint. Az is számít, eladni, vagy beszámíttatni szerette volna a kocsiját.

Utóbbi esetben azért lehet jobb az ár, mert a kereskedő udvarán nem nő az autóhalom, és ugye az elvitt autón is van profit. Más kérdés, hogy a beszámításnál is csak az olyan jó nevű autók az előnyösek, amelyeket szeretnek a vásárlók, míg a romantikus márkák ismeretlen modelljeit csak nyomott áron veszik meg. Ha egyáltalán.

Az is érdekes, hogy egy kereskedő drágábban tudja eladni az autóját, mint egy magánember. Ha száz százaléknak tekintjük a magáneladó által árult Toyota piaci árát, egy bizalomgerjesztő kereskedés 10 százalékkal, egy Toyota-márkakereskedő akár 30 százalékkal drágábban is el tudja adni. Hogy mi a magyarázat? A bizalom.

Más kérdés, hogy az autóvásárlók néha teljesen idióták, például indokolatlanul jobban bíznak egy külföldről hozott kocsiban, mint egy itthoniban. Még akkor is, ha a magyarnál végig vezetett a szervizkönyv, de másfélszer annyi kilométer van benne, mint a németből hozott, picit visszatekert autóban, aminek a szervizkönyvét ugyanazzal a tollal töltötték ki 8-10 évig.

Magyarországon nagy probléma, hogy a hirdetések falsok – mondja Horváth Zsolt –, viszont az autóeladók mégis ezek alapján lövik be az árat. Németországban sokkal pontosabban megtudhatja az érdeklődő, milyen állapotú az autó, a sérüléseket, kopásokat szokás külön lefotózni, nálunk viszont valahogy mindig úgy süt a nap, hogy ezek nem látszanak. Akármilyen hihetetlen, de ennek is van ártorzító hatása. Ahogy a futásteljesítmény manipulálásának is.

Szerencsére ma már van lehetőség, hogy lekérdezzük az állami nyilvántartásból a műszaki vizsgákon rögzített futásteljesítmény-adatokat, de egyelőre nem látunk eléggé vissza a múltba. Hosszabb távon ez növelheti a magyar származású autók értékét a piacon. Viszont a fenti diagram is mutatja, hogy a látszólagos törvényi szigor ellenére visszatért a kilométeróra-tekerők kedve, miután egy picit visszavettek. Látták, hogy valójában nincs mitől tartani: ahogy egyre öregebbek az autóink, úgy mutat egyre kevesebbet a számlálójuk, érdemes összevetni ezt az előző diagrammal.

Mit árulsz?

Annyiféle autó van, nem mindegy, az ember mibe feccölte a pénzét, mert pár év használat után teljesen más az autók maradványértéke. Nagyon tanulságos diagramot állított össze erről az Eurotax, amelyen az ötéves, átlagos futásteljesítményű autók átlagára látható, kategóriák szerint. Akármilyen hihetetlen, a kisautók, a minik, a kis SUV-k és az alsó középkategóriás modellek veszítenek az értékükből a legkevesebbet. Mivel Magyarország a kisautók országa, ezek iránt a legnagyobb a kereslet, a kedvező ár és a kis fenntartási költségek miatt öt év alatt az újkori értékük 57 százalékát veszítik csak el.

A sor másik végén az egyterűek, a kishaszonjárművek és a luxusautók állnak – a sor végén rekordnagyságú, 65 százalékos értékvesztéssel. Ráadásul ezeknél nemcsak százalékban, hanem pénzben kifejezve is óriási a bukta, egyszerűen mert mások levetett luxusa nem menő azokban a körökben, ahol újonnan vásárolják az ilyen kocsikat. Annyira viszont még nem olcsók, hogy bárki megvegye őket, vagyis a kereslet kisebb. Kicsit nehezebb megérteni az egyterűek és a kicsi haszongépjárművek nagy értékvesztését, valószínűleg ezek sokkal leharcoltabbak ilyen idős korukra, ráadásul az egyterűek kezdenek kimenni a divatból a SUV-ok javára.

Azt szoktuk hinni, a dízelek jobban eladhatók használtan, azonban a piac beárazza a dízelek drága alkatrészeit is. Vagyis a dízelmotoros autóknak nagyobb az átlagos értékvesztésük, mint a benzineseknek.

A nagy meglepetést azonban a harmadik oszlop szolgáltatja: a hibridautóké. Az Eurotax Forecast adatbázisa alapján ugyanis ezeknek a legnagyobb az értékvesztése öt év után. Hogy mi lehet ennek az oka? Nagy mennyiségben érkeznek külföldről kedvező regadó-tétellel? Esetleg a hibridek még mindig idegenkedéssel töltik el a magyarokat? Netalán az Amerikából behozott, sokszor vízkáros, törött kocsik rossz hírneve okozná? Nem tudni, valószínűleg mindhárom tényező szerepet játszhat. A magyar persze akkor is igényes, ha nincs pénze, így a SUV-ok, pickupok, kabriók és sportkocsik a legkisebb értékvesztésű karosszériaformák közé tartoznak.

A kombik, egyterűek, kisbuszok és szedánok esetében már nagyobb az értékvesztés, akármennyire is meglepő. Valószínűleg azért, mert ezekből van nagyobb választék a piacon, míg a speciálisabb és divatosabb autók esetében picivel magasabb ár tartható. (Más kérdés, mekkora például a kabriók forgalma: elenyésző.) Mindenesetre az a tétel már megdőlt, hogy Magyarország szedánország, vége a Thalia-érának, a ferde hátúak már jobban tartják az értéküket.

Az extrák lehúzhatják az árakat

Az Eurotax nagyon érdekes adatokat bányászott ki az adatbázisából arra vonatkozóan, hogy az egyes extrák hogyan befolyásolják egy használt autó értékét. Akármilyen hihetetlen, de léteznek olyan extrák, amelyek lefelé befolyásolják az autó árát, van, amelyekről azt hinnénk, hogy felfelé, miközben semmilyen hatásuk nincs. És persze vannak, amelyek felfelé. Utóbbira legjobb példa a vonóhorog, ami egyértelműen árfelhajtó tényező:

Hiába, szeretjük a vonóhorgot, ha másért nem, remek lökhárító, amikor az emberbe hátulról beleszállnak. De néha húzni is kell valamit, nem kis pénz a szerelés és a külön vizsgáztatás, ami pontosan ugyanannyiba kerül a tízéves kocsira, mint az újra. Egy autó kora is alapvetően befolyásolhatja, számít-e benne egy adott extra, ilyen a fabetét, ami kábé addig számít, amíg az adott kocsinak még van némi presztízse, utána gyakorlatilag közömbössé válik, hogy van-e fabetét a műszerfalon.

A klímát ma már nélkülözhetetlennek tartjuk, de ez nem volt mindig így. Ezért lehet, hogy minél öregebb egy használt autó, és klímás, annál nagyobb felárral lehet eladni egy klímátlanhoz képest (százalékban).

Persze minél újabb a kocsi, annál kisebb a valószínűsége, hogy nincs benne légkondi, ennek megfelelően kisebb felárat kapni érte. Ezt akkor is érdemes megfizetnie a vevőnek, ha történetesen allergiás a klímára, különben amikor majd el akarja adni a kocsit, szóba sem fognak vele állni.

Az sem mindegy, hol adnád el

Az egyes autókért teljesen más összeget lehet kapni keleten, Budapesten vagy a nyugati határszélen – az igények mások, a jövedelmi viszonyok is. Az osztrák határnál nagyon olcsón kapni nagyon öreg osztrák kocsikat, bizonyos autótípusokat pedig egyértelműen csak egyetlen valódi, nagyvárosias településünkön, a fővárosban érdemesebb elpasszolni. Ilyenek a Smart-féle miniautók. Mégis mást mutat a statisztika, ha megnézzük, melyik megyében ér többet egy használt autó. Kapásból rávágnánk, hogy a gazdag megyékben, de nem.

Olyannyira nem, hogy Veszprémet és Győr-Sopront leszámítva szinte csak kelet-magyarországi megyék szerepelnek abban a tartományban, ahol a használt kocsik ára felfelé tér el az átlagtól.

Azonban az ilyen statisztikákat érdemes alaposabban megnézni, mielőtt az ember elindul Csongrádba eladni a hároméves Mercijét. Itt az összes személygépkocsiról van szó, és keleten eleve az olcsóbb autók piaca pörög, emiatt viszonylag kis áreltérés is nagyobb értéket ad, ha százalékban fejezzük ki. A kínálat is kisebb, ez is árfelhajtó tényező – és pont ez lehet az oka annak, hogy Nyugat-Magyarországon és Budapesten a legolcsóbbak a használt kocsik, holott ezek azok a régiók, ahol még a drágább autókat is jobban el lehet adni, igaz, a kínálat is a legnagyobb. A százalék sajnos becsapós műfaj.

A vásárlók motivációja elég sokféle lehet, mi van például, ha a határ menti megyékben megnézzük, mennyire népszerűek a 70 literesnél nagyobb tankú autók?

Az eredmény meglepő:

Hogy miért? Mert ismét Győr-Sopron az élmezőnyben. Valószínűleg itt nem biznisz az üzemanyag-turizmus, itt egyszerűen arról lehet szó, hogy errefelé meg tudják fizetni a nagyobb autókat, amelyeknél a nagy tank alap adottság. Ám utána csupa keleti megye következik, hogy miért, ezt ne is firtassuk, de érdemes összevetni a diagram adatait a környező országok üzemanyagárait tartalmazó térképpel

.