Hogy történhetett a Dózsa György úti baleset?

2017.06.03. 08:09
Ketten meghaltak abban a súlyos közlekedési balesetben, amely május 15-én történt Budapest egyik veszélyes kereszteződésében. Miután a Budapesti Rendőr-főkapitányság lerázott, megkerestem két igazságügyi gépjárműszakértőt, hátha kiderül, milyen információkat használnak majd fel a részletes vizsgálat során, rákérdeztem a Mercedesnél, hogy milyen adatokat rögzített M. Richárd fél órával az átvétel után rommá tört Mercedesének elektronikája. Ezután elmentem a helyszínre, ahol kiderült, évente legalább 4-5 hasonló karambol történik ugyanitt, hasonló okok miatt.

Hétköznap délelőttönként egy percen át zöld a lámpa a budapesti Dózsa György úton, a Kassák Lajos utca kereszteződésében. Ennyi idő mindenre elég, ha nincs dugó. Aki lámpaváltás után egyenesen halad tovább, már eltűnik a látómezőmből, mielőtt a többiek pirosat kapnak. Pechje van viszont annak, aki a Hősök tere irányából, vagy a Váci út felől érkezve balra fordulna a Kassák Lajos utca egyik illetve másik felébe, mert elsőbbséget kell adnia a két sávos Dózsa György úton szemből érkező forgalom számára. Sokan várnak így a kanyarodásra.

Ez egy úgynevezett telezöldes kereszteződés, és ahogy ácsorgok a sarkon, azt látom, hogy a magyar autósok képtelenek biztonságosan közlekedni egy ilyen bonyolult csomópontban. Amíg belátható mindkét sáv, folyamatosan megy a sor, de nem mindenkinek van szerencséje, ezért most, egy viszonylag csendes délelőtti órában is jön néhány olyan autó, amely csak az utolsó pillanatban tud befordulni a Kassák Lajos utcába.

A sarki kocsmában a pultosnő éppen kiszolgált valakit, amikor május 15-én, délután három óra körül összeütközött egy Citroen C4 Picasso és egy Mercedes C 63 AMG Cabriolet a Városliget felé vezető szélső sávon. Az ablakon át csak a romokat látta, pedig a balesetnek összesen hat sérültje volt, közülük egy 23 éves férfi a helyszínen, egy 37 éves férfi pedig a kórházba szállítást követően vesztette életét. Az ATV később megtudta, hogy az első hírekkel ellentétben egyiküket sem a megállóban sodorta el a Citroen, hanem mindketten az autóban ültek és egyikük kirepült onnan, ezért hitték eleinte a rendőrök, hogy a járdán várakozott a baleset előtt.

A kocsmárosnő csak négy hónapja áll a pult mögött, más balesetre nem emlékszik, de miközben elteszi a névjegyemet, közbevág egy sörét szorongató, középkorú, környékbeli asszony. Húsz év alatt megszokta, hogy ebbe a kereszteződésbe évente legalább négyszer-ötször jön a mentő, a rendőrség és a roncsszállítók.

A képen egy, a balesetben részes Mercedes C 63 AMG Cabriolet-vel azonos típusú és színű autó látható
A képen egy, a balesetben részes Mercedes C 63 AMG Cabriolet-vel azonos típusú és színű autó látható

Évi négy-öt csattanás a minimum, ismételgeti, de csak akkor kezdek hinni neki, amikor szóba elegyedem a szemközti irodaépület portásával, aki ráerősít az állításra. Szerinte másfél éve naponta ütköztek itt autók-autókkal, illetve autók motorokkal. Később hangolhattak kicsit a lámpákon, ám valami nem változott: szinte minden baleset súlyos, hiszen a Dózsa György út széles és rengetegen száguldanak. 

M. Richárd két hete egy frissen vásárolt AMG Mercedesszel ment a Hősök tere felé. A baleset előtt nem volt dugó, de M. nem vette észre időben a szemközti sávból elé kanyarodó Citroën C4 Picassót. Rettenetes erejű ütközés volt, a Picasso roncsa az út jobboldalán negyven méterre található trolibusz-megállóba csapódott, amelyet részben lerombolt. Negyven méter rengeteg, ráadásul a Mercedes a Citroën jobb elejének ütközött, vagyis valamennyire csökkentették egymás mozgási energiáját.

Hogyan sodródtak mégis ilyen messzire, és miért nem vették észre egymást a vezetőik? 

Az eddig megjelent hírek félrevezetők, de visszatérő elem, hogy egy másik autót került ki M. Richárd autója, mielőtt megtörtént az ütközés. A férfi a Velvetnek úgy nyilatkozott, hogy:

"A külső sávból kielőztem egy BMW-st, így kerültem a belsőbe. Láttam,hogy zöld a lámpa és nyomtam egy gázt, de nem padlógázzal mentem. Lehet, hogy túlléptem a sebességet, de nem akarok hazudni, nem tudom mennyivel mehettem."

Úgy tudjuk, hogy a Citroent egy belső sávban tartózkodó autó el akarta engedni, az elkezdte a kanyarodást, majd összeütközött a Mercedesszel. A Váci út és a Dózsa György-Kassák Lajos utca kereszteződése közti távolság körülbelül 350 méter, és M. Richárd autója mindössze 4,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, persze padlógázon. Ha nem álló helyzetből, hanem ötvenről gyorsít százig, a művelet legfeljebb 3 másodpercig tart, és erre 350 méter mindkét esetben bőven elég.

M. Richárd azt is állította, hogy beletaposott a fékbe, amikor meglátta az elé kanyarodó Citroënt, de ekkor már túl késő volt. A német auto motor und sport magazin nemrég méréseket végzett ugyanennek az AMG Mercedesnek a kemény tetős változatával. A fékmérések eredményéből kiindulva, ideális körülmények közt a százzal száguldó C 63 AMG akár 35 méteren belül megállhat. Ennyi a fékút, vagyis ennyi utat tesz meg a sportkocsi miután kialakult a fékhatás. Ez az ideális eset, mindjárt meglátják, mennyire irreális egy átlagos közlekedési helyzetben, amikor a vezető nem készül a nagy fékezésre.

A képen egy, a balesetben részes Citroën C4 Picassóval azonos típusú és színű autó látható
A képen egy, a balesetben részes Citroën C4 Picassóval azonos típusú és színű autó látható

A reális féktávolsághoz számításba kell vennünk a vezető reakcióidejét. A szakértők általában 0,8 másodperccel számolnak onnantól, hogy a vezető meglátta a másik autót, de ezen felül még egy szuperautóban is további töredék másodpercekben mérhető a fékrendszer működésbelépéséhez szükséges idő, amit fékkésedelemnek neveznek.

M. Richárd, nagyon erős fékrendszerrel felszerelt autója legalább 57 métert tett volna meg a másik autó észlelésétől a megállásig, ha százzal ment a fékezés előtt. Ennyit persze biztosan nem gurult, hiszen a Mercedes néhány méteren belül a Citroënnek rohant, haladási iránya és mozgási energiája megváltozott, és közben le is lassult.

Ötvennél körülbelül 20 métert tett volna meg legjobb esetben a megállásig ugyanez a Mercedes, ugyanebben a helyzetben. Hatalmas különbség, ráadásul az ütközés ereje lényegesen kisebb lett volna az utóbbi esetben. Az autók és a bent ülők súlyos, de nem halálos, vagy életveszélyes sérülésekkel élték volna túl az esetet. Talán a roncs sem csapódott volna a megállóba, illetve valószínűleg nem haltak volna meg a jobb első és hátsó ülésen ülő utasok.

A helyszíni fotók alapján M. Richárd későn kapott észbe, mint ahogy a Citroën vezetője is későn észlelte, hogy nem lesz ideje bekanyarodni a felé száguldó Mercedes előtt, miután az kibukkant a belső sávban lévő autó takarásából. 

Abban hihetünk M. Richárdnak, hogy nem tudja, mennyivel ment az ütközés előtt, hiszen nem nézett a sebességmérőre. Nagyon erős autót vezetett és sokkos állapotba került az események hatására, ami eleve nem tesz jót az emlékezetnek.

Bár van két térfigyelő kamera a sarki irodaházon, mindkettő a járdára néz, és jóllehet a rendőrség elkérte a felvételeket, azokkal nem sokat tudnak kezdeni. A szomszéd sarkon nyitott parkoló van, de az őrbódé a telek távolabbi pontján található, a kocsmával szemben pedig egy autószerviz. Van viszont több szemtanú, illetve a Dózsa György út korábbi szakaszán az útra néző kamera is.

Mit mond a rendőrség?

Megkerestem az ügyben illetékes Budapesti Rendőr-főkapitányságot, és számítva arra, hogy a folyamatban lévő ügyben nem nyilatkoznak, általános kérdéseket is feltettem a hasonló balesetek vizsgálati módszereivel kapcsolatban. Nem volt szerencsém.

Kérdéseim:

Pontosan milyen módszerekkel állapítja meg a rendőrség szakértője, hogy a mostani és a hasonló balesetek előtt milyen mozgást végzett az abban résztvevő jármű. Szakértőjük kiolvassa-e az autó számítógépének memóriáját és ha igen, onnan milyen adatokat tud kinyerni?”

„Milyen pontossággal lehet megállapítani a balesetben résztvevő járművek sebességét, illetve az ütközés előtti mozgását a helyszíni távolság- és egyéb mérésekből?”

A BRFK válasza:

"Kérdéseivel kérem, forduljon gépjármű-közlekedési műszaki szakértőhöz."

  

Megfogadtam a rendőrség tanácsát, ráadásul két, a közúti balesetek területét nagyon jól ismerő igazságügyi gépjárműszakértővel is beszéltem a budapesti baleset kapcsán. Nevük elhallgatását kérték, és mivel mindketten a szakértői kamara tagjai, de az interjú idején egyikük sem kapta még kézhez a rendőrségi helyszínelés jegyzőkönyvét, csak tapasztalataikra és a látottakra hagyatkozhattak a válaszadáskor. 

Ebben a kereszteződésben kifejezetten jellemző, hogy miközben a kanyarodó autós javára lemond egy másik, egyenesen haladó jármű az elsőbbségéről, a másik sávban jön egy, vagy több autó, azok viszont nem lassítanak, így két vagy több autó egyszerűen beragad a kereszteződésbe, ahol percenként pirosra vált a lámpa. 

Mivel a Citroënnek nem volt elsőbbsége az egyenesen haladó M. Richard Mercedesével szemben, elvileg felelős az ütközésért. Ugyanakkor fontos, hogy a KRESZ harmadik paragrafusa szerint a bizalmi elv alkalmazása a biztonságos közlekedés feltétele. A bizalmi elv lényege, hogy minden közlekedő ismeri és betartja a közlekedés szabályait, és erre a többi közlekedő is számíthat. 

Az ügy kulcsa, hogy milyen sebességgel ment a Mercedes. Ha a vizsgálat során megállapítják, hogy túl gyorsan ment, az lesz a következő kérdés, hogy ha ötvennel érkezett volna a kereszteződéshez, észlelhette-e volna a kanyarodó autót, illetve viszont. És ha igen, elkerülhették-e volna az ütközést. 

Állandó szakértőnk, Pető Attila Kreszprofesszor szerint a magyar bírói gyakorlat évek óta alkalmazza a megtévesztő sebesség fogalmát. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy ha az elsőbbséggel rendelkező jármű jelentős sebességtúllépést követ el, azzal megtévesztheti annak a járműnek a vezetőjét, amelynek elsőbbséget kell adnia (vagyis ezúttal a Citroënét). Így az elvileg előnyben lévő autó vezetője pusztán a gyorshajtással felelősévé válhat a balesetnek.

Jelentős sebességtúllépésről akkor beszélünk, ha megállapítják, hogy a megengedett legnagyobb sebesség felével (itt 50 helyett legalább 75 km/órával) érkezett a Mercedes a kereszteződéshez. Persze a bírók nem ökölszabályként alkalmazzák a megtévesztő sebesség fogalmát, hanem általában ötvenszázalékos sebességtúllépés esetén azt mondják, hogy az megtévesztő lehetett, száz százalékos sebességtúllépés viszont már egyértelműen megtévesztő. Ebben a kérdésben figyelembe veszik a fényviszonyokat, a forgalmat és a megtévesztett nyilatkozatát is.

Másfelől a KRESZ szerint elsőbbségi viszony mindig két jármű közt értelmezhető, vagyis hiába engedte el a belső sávban érkező másik autó a kanyarodni akaró Citroënt, az utóbbi vezetőjének meg kellett volna győződnie arról, hogy a szélső sávban nem jön senki, illetve ha igen, az az autó is lemond az elsőbbségéről. Emlékezzünk: ez ebben a kereszteződésben egyáltalán nem jellemző.

M. Richárd nyilatkozata a Totalcarnak

Telefonon beszéltem a balesetben résztvevő Mercedest vezető M. Richárddal, aki azt mondta, nem a szélső sávból érkezett az ütközés helyszínére, hanem száz méterekkel korábban már a belső sávon haladt, teljesen egyenesen, és ott ütközött össze a Citroënnel.

Azt is elmondta, hogy csak a kereszteződéshez közeledve észlelte a szemből jövő Citroënt, de csak akkor, amikor az már befordult elé. M. Richárd szerint a baleset szemtanúi túlbecsülték az AMG Mercedes sebességét is, ő biztosan nem hajtott a megengedettnél lényegesen gyorsabban, de nekem sem tudta megmondani, hogy mennyivel ment, és már abban is bizonytalan volt, hogy rálépett-e a fékre az ütközés előtt, vagy sem. 

Arra viszont emlékezett, hogy néhány száz méterrel a Kassák Lajos utca előtt megelőzött egy BMW-t, amely mindvégig a szélső sávon haladt, és körülbelül vele egyszerre érte a baleset helyszínére. Mint mondta, ha ő nem ütközött volna össze a szabálytalanul kanyarodó Citroënnel, akkor az a BMW-vel karambolozott volna.

Állításait nemcsak a szakértői vélemények teszik számomra kétségessé, hanem az úton található nyomok is, főként az úgynevezett leütési pont, vagyis a két jármű érintkezésénél az aszfalton keletkezett marásnyomok. Ezek a szélső sávon vannak.

Bemaródások az aszfalton, a baleset helyszínén, a szélső sávon
Bemaródások az aszfalton, a baleset helyszínén, a szélső sávon

Ha a belső sávban lévő autó valóban megállt az ütközés előtt, M. Richárd nem csak a sebességhatárt léphette át, azzal is szabálysértést követhetett el, hogy párhuzamos közlekedésre alkalmas útvonalon jobbról kikerült egy olyan járművet, amely nem kívánt balra kanyarodni. Ahhoz, hogy ezt a szakértők eldönthessék, ki kell deríteniük, hogy ha állt, miért állt a másik autó a belső sávban.

Lehet, hogy a Citroën már elkezdett kanyarodni és akadályozta abban, hogy akár egyenesen továbbmenjen, akár bekanyarodjon a Kassák Lajos utca másik oldalára, de adjunk némi esélyt annak is, hogy az ismeretlen másik autó nem állt és/vagy nem is lassított a kereszteződéshez érve, viszont a Mercedest vezető M. Richárd számára nem volt elég gyors, és ezért kerülte ki jobbról. 

A KRESZ szerint a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten amúgy tilos a kijelölt gyalogosátkelő helyen és közvetlenül előtte másik jármű mellett elhaladni. Ez egy lámpával biztosított zebránál nem életszerű, de a szabály létezik. 

A mostani információink szerint bármely eshetőség felmerülhet, és csak maga a baleset közelében, a belső sávban lévő autó vezetője tudja pontosan, hogy mi zajlott két hete a szeme előtt. Mivel a Citroën és az AMG Mercedes ütközése tragédiával végződött, a bíróságnak el kell döntenie, hogy a két autó vezetője milyen mértékben felelős a történtekért.

Ehhez az igazságügyi szakértőnek ki kell derítenie, hogy mekkora sebességgel mozgott a két balesetező autó. Nem világos például, hogy az ütközés után többször megpördülő roncsok csak az 1,8 tonnás Mercedes mozgási energiája miatt sodródtak-e el a megállóig, vagy azért, mert az ütközés után a Citroën vezetője az ütközéstől előrevágódva rálépett a gázra és ezzel többletenergiát vitt a két autóból álló rendszerbe. Ha a citroenes nem adott gázt, és mégis letarolták a buszmegállót, az önmagában is erősíti a feltételezést, hogy a Mercedes száguldott. 

Miközben M. Richárd korábban állította, hogy az ütközés előtt vészfékezett, a hírekben megjelent, hogy a helyszínen nem találtak féknyomot, csakhogy egy blokkolásgátlós fékrendszerrel felszerelt autó nem feltétlenül hagy jól látható féknyomot az aszfalton.

Kerekei forgási sebességét századmásodpercenként figyeli az ABS vezérlőelektronikája, és bármekkorát fékez is a vezető, a rendszer azonnal beavatkozik, hogy egyik kerék se blokkoljon, hiszen úgy az autó irányíthatatlanná válik. 

Fekete doboz az autókban?

Az Egyesült Államok közlekedési hatósága (National Highway Traffic Safety Assotiation) néhány éve szabványt alkotott az úgynevezett Event Data Recorderek használatához azzal a céllal, hogy néhány éven belül, de legkésőbb 2014-től minden, az ottani piacon eladott új autóba kerüljön olyan adatrögzítő, amely saját memóriájában tárolja a fontos menetadatokat, a sebességet, a beavatkozó elektronika működését és más, egy baleset elemzéséhez hasznos információkat. Az autó fekete doboza, amely még Amerikában is sok vitát váltott ki, mert az autósok egy része nem szerette volna, ha a saját járműve kémkedne utána. A rendszer európai bevezetése is többször napirendre került már, de egyelőre nincs uniós döntés az ügyben. Autóflották üzemeltetői és teherfuvarozó cégek persze már régóta gyűjtenek adatokat járműveikről, valós időben, de a magánautók körében még nem jellemző ez a megoldás.

Ebben a Mercedesben, a mai autók zöméhez hasonlóan két vezérlőegység avatkozik be egy baleset során. Az egyik az utasvisszatartó funkciókért felel, és hirtelen lassulás (ütközés) hatására nyitja a légzsákokat, valamint aktiválja az övfeszítőt, hogy a biztonsági öv fokozatosan lassítsa le az előrevágódó emberi testet, mielőtt az a kormánylégzsákhoz ér. A légzsák szintén programozott módon fúvódik fel, majd ereszteni kezd, így nem üti meg életveszélyesen a magatehetetlen embert.

A légzsákvezérlő tárolja a működésbe lépésekor keletkezett sebesség- és lassulási adatot is, melyeket utólag ki lehet olvasni belőle, bár nem egyszerűen.

Bár világszerte szó van az autós fekete dobozok kötelezővé tételéről, a most hatályos adatvédelmi jogszabályok tiltják a direkt, szisztematikus adatgyűjtést és tárolást az autógyártók számára, legalábbis Európában. Hiába van szabványos számítógépes diagnosztikai csatlakozó (OBD I, OBD II) minden modern autón, a márkaszervizek is csupán hibakódokat tudnak kiolvasni, így a mostani balesetben csak azt állapíthatják meg, hogy mikor és mely légzsákok nyíltak ki. 

A mélyebb adatelemzéshez az igazságügyi szakértőnek fel kell vennie a kapcsolatot a légzsák- és menetstabilizáló-elektronika vezérlésének gyártójával, csakhogy ez nem a Mercedes-Benz és nem a Citroën.

Kérdéses, hogy mennyire részletesen rögzítette az autók adattárolója a beavatkozáshoz tartozó menetadatokat, pedig ezek a perdöntő adatok nagyon is léteznek, ráadásul vészhelyzetben éppen ezek alapján bírálja felül a vezető döntéseit a számítógép. Az már most biztos, hogy egyik gyártó magyar importőre, vagy márkaszervize sem képes kinyerni az esetleg meglévő adattöredékeket. A Mercedesnél azt mondták, hogy erre az importőrnek sem a márkaszerviznek nincs joga és eszköze.

Ha az autókba épített célszámítógépeken futó szoftvert mélyebben ismerő gyártó visszakapja a kiszerelt alkatrészeket, azok roncsolódásától függően  legalább részben megtudhatja, hogy az ütközés előtt, és azután hogyan mozgott a Citroën és a Mercedes, sőt, akár azt is, hogy mekkora volt az egyik, illetve a másik autó sebessége, és hogyan álltak a pedálok vagy a kormánykerék az ütközés pillanatában. Ezek, illetve ha volt, a fedélzeti navigációs berendezés adatai lehetnének a mostani ügy gépi tanúvallomásai, melyek nem részrehajlóak, nem manipuláltak.

A balesetet vizsgáló szakértő hagyományos módszerekkel is dolgozik majd. A helyszínen rögzített távolságadatok, a két autó helyzete és a roncsok törésképe alapján számításokat végez, és kellő mennyiségű információval háromdimenziós baleset-szimulációs szoftveren rekonstruálhatja a történteket.

Más, halálos áldozatokkal járó baleseteknél a szimulációs szoftver által kalkulált sebességadatot igyekeznek összevetni egy, az autó valamely memóriaegységéből kiolvasott sebességadattal. Vitás esetekben nem közömbös, hogy milyen módszerekkel jut az autógyártók és a beszállítók, illetve a külsős szoftverfejlesztők által féltve őrzött menetadatokhoz a bírósági szakértő.

Lehet, hogy a május 15-én, Budapesten, a Dózsa György út és a Kassák Lajos utca kereszteződésében történt tragédia ügyében ez is kulcsmomentum lesz majd. 

A következő hetekben nagy munka vár az üggyel megbízott igazságügyi gépjárműszakértőre, én pedig szeretnék további információkat szerezni a baleset pontos körülményeiről. Amennyiben szemtanúja volt az utóbbi évek talán legsúlyosabb budapesti közlekedési balesetének és a látottakat megosztaná a nyilvánossággal, a zachd@mail.totalcar.hu címen várom jelentkezését!