Az autózás köztámogatása nem több, mint szavazatvásárlás? – kritikai elemzés

Aki otthon van a magyarországi közlekedéstörténetben, annak nem lehet ismeretlen Csanádi György neve. Kádár János rendszerében Csanádi több, mint 10 éven át volt a kormány közlekedés- és postaügyi minisztere, az ő nevéhez fűződik az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció benyújtása. Ennek lényege az alacsonyabb forgalmú vonalakon folyó áruszállítás vasútról közútra terelése volt, azért, hogy felszámolhassanak több, mint 650 kilométer nemritkán kiváló állapotú vasútvonalat. A döntés gazdasági racionalitását sokszor hamis állításokkal, nem létező költségek felszámolásával próbálták bizonyítani, miközben a teljes képletből egy az egyben kihagyták a személyszállítást.

A közlekedéspolitikai fordulat abból a szempontból pozitívnak tekinthető, hogy ekkoriban a megmaradt vasútvonalak rengeteg fejlesztéshez és forráshoz jutottak, illetve szinte a teljes járműparkot lecserélték – máig ezekkel utazunk.

A közlekedéspolitikai fordulat legfontosabb eleme azonban sokkal inkább Kádár János elfogadottságának növelését célozta. Ahogy a legvidámabb barakk életszínvonala elkezdett emelkedni, egyre több embernek volt lehetősége személyautót vásárolni. A saját autó hatalmas életszínvonalbeli ugrást jelentett sokak számára, miközben az autózás káros hatásait akkor tulajdonképpen senki nem vette figyelembe.

A Csanádi-korszak legfontosabb termékei közé tartozott Budapest betondzsungellé alakítása a megnövekedett autóforgalom kiszolgálása érdekében. Ekkor paterolták ki a villamost a Rákóczi útról és épültek olyan létesítmények, mint a mára már elfeledett aluljáró a Ferenciek terén vagy a Keleti és Nyugati pályaudvarok előtti közúti felüljárók.

A Rákóczi út villamosforgalmának megszüntetése érdekében a kor politikusai minden megtettek. Azt állították például, hogy az Erzsébet híd „nem bírja el” a villamosforgalmat és az összeomolhat. A szerelvények ugyan valóban okoztak szerkezeti károkat a hídban, viszont a problémát egy pályakorszerűsítéssel orvosolni lehetett volna. A propagandabeszéd akkoriban az volt, hogy három sávot kap majd a személyautó forgalom a Rákóczi úton, ami már a bevezetéskor sem valósult meg, hiszen azonnal buszsávot festettek fel az út szélére és kialakult a mai forgalmi rend. A hivatalos álláspontról így art akkor a Népszabadság:

„Minderről lehet és kell is vitatkozni. Nem lehet azonban kétségbe vonni annak az alapelvnek a helyességét, amely a budapesti tömegközlekedés fejlesztését helyezte az első helyre. A metróépítéssel párhuzamosan eltűnnek majd a villamosok az Üllői útról, a Bajcsy-Zsilinszky útról és a Váci útról is. És helyes, hogy eltűnnek, ha már van helyettük korszerűbb tömegközlekedési eszközünk, s ha ez az intézkedés általában segíti egy nagyváros rohamosan növekvő forgalmának egyszerűbb lebonyolítását.”

A korban is kapott bőven kritikát az intézkedés, Fehér Klára az Élet és Irodalomban a következőt írta annak idején:

A metró csak azoknak a közlekedési problémáit oldja meg, akik véletlenül pontosan azon a vonalon kívánnak gyorsan, nagy távolságra eljutni. De – és ezt a hivatalos közlés is kimondja – „hátrányosan érinti az utasok huszonhárom százalékát.” Rengetegen fognak kénytelen-kelletlen nagy távolságokra, körbeutazni, hogy ugyanoda eljussanak, ahová a Rákóczi úton, Kossuth Lajos utcán, Erzsébet-hídon áthaladó villamossal gyorsan és jól eljutottak.”

Forrás: pestbuda.hu

Ma már lényegében szakmai konszenzus van arról, hogy a Rákóczi úti és a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonalak felszámolása hatalmas hiba volt és koncepciók, sőt újabban tényleges beruházási szándék is bőven van a visszaépítésre.

A lényeg viszont: a magyar embernek el lett magyarázva, hogy még a WC-re is autóval járni teljesen elfogadható, sőt, aki nem így tesz, az valószínűleg nem engedheti meg magának. Viszont a szocialista állam nem engedhette meg magának, hogy magára hagyja a tömegközlekedést, hiszen a mindenki számára ismeretes, mennyit kellett várni akkoriban egy új autóra, illetve a nem annyira sztahanovista lakosságot is el kellett szállítani valahogy.

A rendszerváltás után is fontos politikai tényező volt az autóstársadalom – tehát akkoriban már majdnem az egész ország - megnyerése. Az 1990-es taxisblokád óta minden kormány tudja, hogy az autósokkal – különösen ha gépkocsijuk sárga – nem szabad szórakozni. A 21. század elejére az autósok kiszolgálásának fókusza átkerült a városi forgalomátalakítástól (egyszerűen nem volt hely több sávnak) a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére. A projekteket jellemzően két cél vezérelte: A vidéki szavazatok megszerzése azzal, hogy rengeteget gyorsítanak a Budapestre eljutás idején, illetve az ismerősök autópályaépítő és építőanyag előállító vállalatainak zsebének megtömése.

A gyorsforgalmi út- és autópályahálózat elérte, hogy a vasút még versenyképtelenebbnek mutatkozzon a távolsági személyszállítás terén, olyan személyautós menetidőket kínálva, amiket a vonatok már a 80-as években is tudtak. Mindeközben természetesen folytatódott a távolsági vasúthálózat szisztematikus lerohasztása, a menetidők a 90-es évek óta jellemzően 20-30 perceket növekedtek.

Miskolcról az 1993-as menetrend tanúsága szerint 1 óra 47 perc alatt lehetett eljutni Budapest-Keleti pályaudvarra, ma ugyanez az út 2 óra 14 percet vesz igénybe. Igaz azóta megáll Füzesabonyban és Hatvanban is, de el is költöttek 160 milliárd forintot a pálya felújítására Hatvan és Rákos állomások között.

Hogy korrektek legyünk, fogjuk a Miskolc-Tiszai – Budapest-Keleti útvonalat és üssük be a Google Mapsbe, vajon mennyi a menetidő autóval az M3-as és az azóta felépült M30-as gyorsforgalmi úton keresztül: 1 óra 46 perc. Tehát 1993 óta a közlekedés Budapest és Miskolc között kereken egy perccel gyorsult, hogyha az ember azóta vett magának egy saját autót, kifizette az üzemanyagot és az autópálya matricát. Arról nem is beszélve, hogy az M30-as autópályát úgy sikerült felhúzni, hogy nemrég le kellett zárni, mert a pályaszerkezet megadta magát.

Ha valóban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a cél, akkor nehéz megmagyarázni, miért nincs harmadik sáv az M1-esen vagy az M5-ösön, miközben mindenféle megyeszékhelybekötő projektekre volt pénz. A harántirányú, hálózatszempontból nagyságrendekkel fontosabb olyan projektek, mint a Déli autópálya, elfelejtődtek, cserébe kiváló kampányszlogen lett a „minden megyeszékhelyt bekötünk a gyorsforgalmi úthálózatba” rigmus.

Ez sikerült is, egyetlen kivétel maradt, Zalaegerszeg, ahová nemrég éppen 400 milliárd forintos autópályaépítési projekt indult meg. Ilyen drágán még nem épült gyorsforgalmi út Magyarországon, összesen 39 hidat és négy völgyhidat is felépítenek a minisztérium által „az eddigi legnehezebb domborzati viszonyok között megépülő hazai gyorsforgalmi útszakasznak” nevezett projekthez. A cél, hogy némiképp megvágják a jelenleg 2 óra 24 perces közúti menetidőt Budapestre, az autóforgalom a fejlesztéssel körülbelül 20 percet nyerhet.

Természetesen nagyszerű dolog a gyorsforgalmi út, hiszen a sokkal biztonságosabb a hagyományos országútnál, de lehet, hogy ideje lenne mérlegelni, hogy hol van rá szükség vagy esetleg kisebb léptékű osztott pályás utakban gondolkozni, ahogy azt például a svédek teszik. A képen a skandináv ország két legnagyobb városát, Stockholmot és Göteborgot összekötő gyorsforgalmi út egy szakasza látható. Természetesen a helyi igények kiszolgálása érdekében itt-ott többsávos szakasz is előfordul, de két város közötti folyamatos forgalom lebonyolítására nem feltétlenül volt szükség hatalmas léptékű nagyberuházásokra.

Ha a vidéki életminőség tartós javítását irányozzuk elő, korlátozottan célszerű kizárólag Budapest irányban fejleszteni a közlekedési kapcsolatokat, hiszen a távolabbi vidéki városokból viszonylag kevesen tesznek meg nap mint nap 400 kilométert, ellenben ugyanúgy költöznek ki az agglomerációba és szívesen tömegközlekednének, mint ahogy az Budapest környékén is látszik. Tehát ha valóban a vidékfejlesztésben és nem a „Jajj de jó, mennyivel gyorsabban el tudunk jutni évente háromszor Pestre” elképzelés mellett gondolkodunk célszerű lenne az általunk korábban felvázolt szegedi elővárosi vasúti vagy egyéb regionális érdekű projektek finanszírozását priorizálni.

Budapest jelenlegi helyzete szintén kemény dió, hiszen az önkormányzati választások közeledtével beindult a közlekedők feje fölötti politizálás. Friss hír, hogy a Dohány utcában csak tavaly 122-szer ragadt be a troli, a probléma megoldásához pedig összesen néhány parkolóhely felszámolására lenne szükség.

A helyi polgármester azonban nem igazán szeretné, hogy megszűnjenek ezek a parkolóhelyek, hiszen a helyi lakosokat a trolik elakadása jellemzően nem érinti, a belváros közepén viszont továbbra is szeretnének leparkolni. Ha megszűnnének a parkolóhelyek és a gyalogosok elférnének a járdán a trolik pedig zavartalanul haladhatnának az úton, nagyban javulna a helyi életminőség is, de a politikai színtéren általában jobb, ha olyan hangzatos vezényszavakat lehet durrogtatni, mint „A mi önkormányzatunk nem számol fel parkolóhelyeket, bezzeg azok ott!”. A dolgok valódi vonzatairól jellemzően nem divat beszélni, hiszen ahhoz valamikor pénz, valamikor energia, máskor pedig a hibák beismerése lenne szükséges. A dolog egyáltalán nem újkeletű, számtalanszor lejátszódott már hasonló, elég az autósüldözést kiáltókra vagy éppen a járatritkítókra gondolni.

Mindent összegezve annyit látni, hogy Magyarországon évtizedek óta a látszatberuházások populizmussal és helyenként korrupcióval átszőtt világát éljük. Gondolhatunk az M6-os alagútjaira vagy a méregdrága M76-osra kormányzattól függetlenül, ugyanazt a konklúziót lehet levonni. Mindig mutatni kell valamit az embereknek, ami elég nagyszabású ahhoz, hogy a jelentős fejlesztésként lehet eladni, de semmiképp nem annyira nagyszabású, hogy egy-két ciklusnál tovább tartson megépíteni, hiszen addig is megy majd az elégedetlenkedés az építkezéshez kapcsolódó lezárások miatt. Szintén fontos kitétel, hogy a fejlődésnek jól kimutathatónak kell lennie, hogy egyszerű legyen kommunikációs célokra felhasználni.

A HÉV vonalak felújítása és a járműcsere valószínűleg ezért húzódik több évtizede. Ha ráköltenénk többszázmilliárd forintot, kapnánk egy üzembiztos, jó minőségű elővárosi szolgáltatást, de jelenleg is tele vannak a járművek, egy felújítással/járműcserével pedig a sebességet sok helyen a lakott területek miatt érdemben nem lehetne növelni. A rendes fejlesztéshez minimum az ötös metró léptékével kéne gondolkozni, ahhoz pedig jó magyar mondás szerint „se kedvünk, se pénzünk”.

Azért van jó példa is. Az elővárosi vasútfejlesztések a 2010-es években kiváló eredményeket értek el utasszám terén, sőt végre valahára a Déli Körvasút is megvalósulni látszik. Persze mindeközben hatalmas a tömegközlekedési forráshiány, a vasúti pályák és járművek sok helyen az utolsókat rúgják, de legalább az autóbuszok jelentős részét sikerült lecserélni.