Európai értelemben vett átverés

2009.02.03. 02:07
Az autó mindig többet fogyaszt, és mindig több káros anyagot bocsát ki, mint a katalógusadat. Vajon miért?

Ha a szép, színes prospektusban szereplő adatok bármiféle kapcsolatban állnának a valós károsanyag-kibocsátással és fogyasztással, Európát elborítanák a virágok, madárcsicsergés hallatszana mindenütt, dús fű zöldellene az utak mentén, a megmaradt benzinpénzből pedig egzotikus utakra fizetnének be az emberek.

De nincs.

Tessék megkapaszkodni: ezúttal nem a marketingesek a hunyók. Ön szerint ki áll nyerésre a brüsszeli bürokrácia és a kőkemény autóipari lobbi küzdelmében? Szervezett, törvényes, intézményesített átverés résztvevői és áldozatai vagyunk egyszerre.

Első ránézésre minden szépnek tűnik: az emissziós határértékek olyan szédítő ütemben csökkennek, mintha csak valami választási plakátot néznénk. És tény, hogy javul a kipufogógáz összetétele. A kétütemű Wartburghoz képest legalábbis. De messze nem úgy, ahogy javulhatna, ha nem csapnánk be következetesen saját magunkat.

A kipufogógáz elemzése nem egyszerű dolog: a leggyakrabban vizsgált szén-monoxid, szén-dioxid, szénhidrogén és a további fontos információt hordozó oxigénkoncentráció méréséhez komplett automatizált minilaboratóriumokra van szükség. Egy hitelesített négygáz-elemző beszerzése sok százezer forintos beruházást jelent a zöldkártyásoknak.

A zöldkártya-vizsgálat nagyon sok kérdésre mégsem ad választ, és körülbelül úgy viszonyul a szabványos európai homologizációs eljáráshoz, mint pattintott kőbalta egy korszerűbb cirkálórakétához.

A kipufogógáz összetétele ugyanis fontos információ, de legalább ilyen lényeges, mennyi jön ki belőle a csövön. A koncentráció mellett tehát térfogatáramot is kell mérni, ez pedig nem is olyan könnyű anélkül, hogy az autó viselkedését befolyásolnánk. Arról nem beszélve, hogy álló helyzetben, terhelés nélkül emissziót mérni olyan, mint látatlanban versenylovat vásárolni.

A pontos méréshez törvény írja elő a bonyolult, precíz és méregdrága méréstechnikát. A cél az, hogy objektív, összehasonlítható eredményeket kapjunk az egy kilométer út megtétele alatt kibocsátott káros anyagok mennyiségéről és a fogyasztásról, függetlenül a jármű méretétől, felépítésétől stb.

Hogyan csinálják?

A görgős terhelőpad első ránézésre kicsit hasonlít a műszaki vizsgaállomásokon használt fékhatásmérő padhoz. Az autó itt is egy, a padlóba (sőt: a pincébe) süllyesztett görgőn áll, melynek átmérője a két métert is elérheti. Ehhez a görgőhöz kuplungok sora kapcsolhat különböző nagyságú lendkerekeket és egy bazi nagy villanymotort.

Kifinomult szabályozással addig hangolják az egészet, amíg az autó pontosan úgy viselkedik a görgőkön állva, mint a valóságban sík úton, szélcsendben. Apropó szélcsend: a megfelelő menetszélről és így a hűtésről egy, a görgők (és az autó) sebességével szinkronban működtetett hatalmas ventilátor gondoskodik.

Áll tehát a kocsink a nagy teremben, kipufogóján lóg a milliókat érő gázelemző, és közben szent meggyőződése, hogy egy ideális, húszfokos tavaszi délután az ideális sík és nyílegyenes úton hasít a végtelen felé.

De mennyivel menjen?

Ezt nyilván meg kell beszélni, ha össze akarjuk hasonlítani az autókat és valamiféle határértéket szeretnénk megszabni. A szabványosítás folyamatában jól tetten érhető az európai és a tengerentúli gondolkodásmód különbsége. A feladat megoldásához Fritz ceruzát és vonalzót ragadott, s milliméterpapírra megszerkesztette a szabványos európai tesztciklust.

Pontosan, precízen megszabta, hány másodpercig, milyen sebességgel kell haladni, hogyan kell gyorsítani, mikor kell váltani. Tommy ezzel szemben egy, a kilométerórára kötött kütyüvel egyszerűen felvette, amint egyik reggel munkába indult, s másnap már ez volt a szabványos amerikai tesztciklus.

A görgőkön álló autóba beül egy technikus, akinek semmi más dolga nincs, mint hogy pontosan a szabványos tesztciklus szerint vezessen. Ennek érdekében belógatnak az orra elé egy monitort, amin az előírt sebesség mellett a jármű aktuális sebességét jelképező pont látható: ezt a pontot kell a pedálok óvatos nyomogatásával a megfelelő görbén tartania. A világ egyik legdrágább, de mindenképp legunalmasabb videojátéka.

De hol itt az átverés?

Először is amikor Fritz egykor megrajzolta az európai tesztciklust, az emberek többsége 40-60 lóerős autókkal járt, a forgalom ritmusa azóta jelentősen megváltozott. Ma már 80-100 lóerő alatt nem szívesen vesz autót az ember, mert ha nem sikerül felvennie a tempót, ledudálják, lenyomják, eltiporják a nagyobbak. Ez viszont azzal jár, hogy a nagyobb teljesítményű motorok számára a szabványos mérési ciklus gyenge részterhelésnek felel meg. Ma már néhány kalapos öregurat leszámítva senki sem gyorsít olyan komótosan, a gázpedált éppen csak simogatva, ahogy a tesztciklusban elő van írva.

A fejlesztés során a motor és az elektronika finomhangolásakor dől el, hogy az egyes üzemállapotokban az emisszió, a fogyasztás vagy a teljesítmény legyen optimális. Az emissziós ciklusnak megfelelő fordulatszám- és teljesítménytartományban nyilván mindent megtesznek azért, hogy a lehető legalacsonyabban tartsák a károsanyag-kibocsátást, hiszen ez alapján kapják meg a forgalmazáshoz elengedhetetlenül szükséges EU4/EU5-ös besorolást.

Azonban elég egy határozottabb, intenzívebb gyorsítás a normál, utcai használatban, és máris messze magunk mögött hagytuk a ciklus által definiált tartományt. Itt pedig egyetlen dolog számít: a teljesítmény. A gyártó nagy ívben tesz az emisszióra és a fogyasztásra, hiszen azt hivatalosan senki sem méri vagy ellenőrzi itt. Így eshet meg, hogy egyes komponensek kibocsátása tíz- vagy akár százszorosára is emelkedhet, s a fogyasztás is elképesztő mértékben megnőhet, mihelyst kövérebb gázt adunk. (Hasonló a helyzet, ha a hőmérséklet vagy a légnyomás kicsit is eltér a tesztciklusban megszabott értéktől.)

Jó példa erre az egyik japán gyáró "D-CAT" (DPNR) rendszerrel szerelt modellje, amit néhány éve "a világ legtisztább dízele" szlogennel reklámoztak. A nyílt részecskeszűrő a ciklus alatt valóban kitűnő eredményeket mutatott, teljes gáznál azonban az autó látványos füstcsíkot húzott maga után, méltán váltva ki közfelháborodást. A németek pedig sokáig erre sem vették a fáradságot, inkább azt bizonygatták, hogy a határértékek szűrő nélkül is teljesíthetők. Padlógázon meg úgyis mindegy.

Apropó fogyasztás: a szabvány szerint ezt is a tesztciklus alatt mérik. Ezt persze ne úgy tessék elképzelni, hogy fehér köpenyes alakok átlátszó kémcsövekből csepegtetik a benyát, vagy féldecis poharakkal merik ki a tank tartalmát. A beszívott levegő és a kipufogógáz szén-dioxid-koncentrációjának különbségéből pontosan meghatározható az elégett üzemanyag mennyisége. Ez az adat kerül a katalógusba. És ennek az adatnak az égvilágon semmi köze ahhoz, mennyit fogyaszt autónk a napi használatban. Hacsak nem múltunk el 60 évesek, és nem viselünk kalapot, mikor vasárnaponként kiautózunk a telekre.

A béna, lomha mérési ciklussal tehát egy egész földrész több százmillió lakója csapja be saját magát: hatalmas pénzeken optimalizáljuk a fogyasztást és az emissziót egy adott tartományban, majd a mindennapokban teljesen másként használjuk az autót. Alapvetően két megoldási javaslatom lenne: vagy korlátozzuk az autók gyorsulását és sebességét a ciklusban meghatározott szintre (szinte hallom, amint német luxuslimuzin- és rizsrakéta-fanok zsebében egyszerre kattanva nyílik a bicska), vagy üljenek össze az okosok, és definiáljanak egy új emissziós ciklust, ami legalább nagyjából tükrözi a valós helyzetet. Aztán csodálkozzunk, hogy környezetbarát autónk valójában mennyi káros anyagot pufog ki.

És akkor még csak azokat az okokat említettük, amik hivatalosan, törvényesen hamisítják meg a mérési eredményeket. Mert elvileg tilos a ciklusfelismerés, azaz a vezérlőegység oly módon való programozása, hogy a görgős tesztpadon az előírt ciklus alatt más eredmény szülessen, mint a valós használatban. Ennek ellenére szakmai berkekben legendák keringenek a különböző rafinált, sunyi trükkökről, amik lehetővé teszik a manipulációt.

A tesztciklus alatt a jármű tizenegynéhány kilométert tesz meg nyílegyenesen haladva. Közúton ilyesmi Európában nem történhet meg: elég tehát, ha a kormányelfordulás-jeladót figyeli a program. Ha senki sem tekergeti a kormányt, jöhet az alacsonyemissziós-kevesetfogyasztós szoftver, ha viszont kanyarodik az autó, nyilván nem tesztciklusban, hanem a való világban vagyunk, és a lóerők számítanak, semmi más.

Hasonló elven működhet az állítólagos japán trükk, ahol a motorháztető kapcsolóját figyeli a vezérlőegység. Az európai tesztciklus aprólékos leírásában ugyanis nyitott motorháztető szerepel. Ha tehát az autó nyitott motorháztetővel robog ötvennel, valószínűleg épp tesztmérés van, ha meg csukottal, jöhet a lóerő-program.

Talán egy fokkal kevésbé sunyi, de mindenképp gonosz húzás a klímaberendezés kapcsolóját nézni. A tesztciklus definíció szerint kikapcsolt klíma mellett zajlik. Ha tehát a klíma üzemel, biztosan nem mérés folyik, az emisszió tehát lényegtelen.

Aztán ott vannak a generátoros trükkök. A lomha európai tesztciklus átlagos teljesítményigénye típustól függően 10-15 kW. Ilyen körülmények között nagyon nem mindegy, mit csinál mérés közben a 2-3 kW-os generátor. Állítólag volt már olyan, aki hallott már olyanról, aki látott egy technikust, amint a kritikus homologizációs mérés előtt egész éjjel töltögette az akkumulátort, és a töltőt csak közvetlenül a teszt megkezdése előtt távolította el. A jól feltöltött akksi mellett a generátor eleve kevesebbet dolgozik, azaz a motor terhelése csökken, ami kedvezően hat a fogyasztásra és az emisszióra. Papíron legalábbis.

A korszerű, elektronikus töltésmenedzsmenttel rendelkező autóknál is az az egyik fő cél, hogy a generátor valóban csak akkor és annyit töltsön, amennyi feltétlenül szükséges, ezáltal csökkentve a fogyasztást. És bár e rendszerek hatása a mindennapi használatban is érvényesül, talán senki sem csodálkozna, ha kiderülne: bizony ezt is a ciklusra optimalizálták.

A bonyolult és drága szabványos európai emissziómérési eljárás tehát elvileg alkalmas az autók kibocsátásának és fogyasztásának összehasonlítására, a gyakorlatban azonban a megváltozott körülmények és az egyre rafináltabb trükkök miatt nem működik megfelelően. Új tesztciklusra, szigorú és következetes ellenőrzésre van szükség. Addig az egész nem más, mint önámítás.

Valami bűzlik a sógoroknál

A ciklusemisszió és a valós károsanyag-kibocsátás közötti érdekes összefüggés fura helyzetet szült nyugati szomszédunknál. A nálunk csak nemrég felkapott szálló por mennyisége Ausztriában telente rendszeresen megközelíti a határértéket, nem utolsósorban a rengeteg dízelmotoros autó miatt. Törvénybe foglalták hát, hogy télen a nagyvárosok mellett sebességkorlátozást lehet életbe léptetni, és megjelentek a sztrádákon a százas táblák.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Dízeleknél széles körben elterjedt megoldás a kipufogógáz-visszavezetés (EGR): ennek hatására a nitrogén-oxid- (NOx) emisszió jelentősen csökken, miközben a korom- (és szálló por) kibocsátás nő. A szabályozást úgy állítják be, hogy mindkét határérték a szabványos ciklusban teljesüljön, ahol a maximális sebesség 120 km/h. Az autópályán 130-140-es tempónál azonban az elektronika rendszerint lekapcsolja az EGR-t, hiszen itt a kutya se méri a NOx-ot.

A jó szándékú törvényalkotók tehát bakot lőttek a sebességkorlátozással: ha 130 helyett 100-zal megy a dízel, akkor az EGR bekapcsol, és a szálló por koncentrációja nemhogy csökkenne, de nő.