Az alacsony autósok gyakran alig látnak ki a műszerfal felett így fogalmuk sincs, hogy meddig tart elöl az autójuk. A magas növésűek viszont azzal a fóbiával kénytelenek együtt élni, hogy a fejük túl közel kerül a tetőhöz. Komfortosabb és drágább autókban ezt az ülésmemóriák újabb és újabb generációival próbálják kivédeni, ám ez sem jelent átfogó megoldást.
 |
|
|
|
|
A nemrég bemutatott Ford Mondeo szlogenjében a
95 százalékos férfitól az ötszázalékos nőig garantálják a
vezető biztonságos pozicionálását. A Ford mintegy
prémiumkategóriájú gyártójánál, a Volvónál viszont olyan újszerű
megoldást dolgoztak ki, amely a testmagasságtól függetlenül minden
autóvezetőt azonos magasságba helyez.
A természetesen csak prototípusként létező Volvo EyeCar lényege, hogy a majdan működésbe lépő automatikának először a vezető szemhelyzetét kell megállapítania. Ehhez két módszert használnak: az egyik az emberi szem sajátos fényvisszaverésére épül, a másik a test folyadéktartalmára.
|
|
|
|
|
Indulás előtt a szélvédő felső szélénél
elhelyezett
minikamera letapogatja a vezetőülést, és az emberi fejre
jellemző mintát keres. Ezt követően a vezető fejének megfelelő
területet tapogatja le, majd a harmadik lépésben meghatározza a
szemek helyzetét - mindezt egy másodperc alatt. Mivel az utastérben
jelentős mértékben változhatnak a fényviszonyok, a minikamerához
saját infravörös fényforrás is tartozik.
A szem sajátos reflexekkel reagál a beeső fényre, s ezt érzékeli a kamera. A fedélzeti számítógép összehasonlítja a reflexet az előre betáplált mintával és ennek alapján állítja be a vezetőülés optimális magasságát. Ezt követi a pedálok, a kormányoszlop, a váltó és kézifékkar beállítása. Végül is a rendszer az előre beprogramozott testalkat-arányok alapján hozza létre a legkedvezőbb üléshelyzetet.
|
|
|
|
|
|
Egy másik, a tetőkárpitban elhelyezett szenzor
a vezetőülés feletti elektromos teret méri. Ha valaki helyet foglal
az ülésben,
a test víztartalma megváltoztatja az elektromos teret. A
szenzor ezen változásokat mérve határozza meg a vezető fejének
távolságát a tetőtől. Ennek függvényében az ülés úgy áll be, hogy a
fej és a tető között az optimális 7,5 centiméter legyen.
Annak érdekében, hogy az új műszaki megoldások jobban integrálódjanak a Volvo EyeCar prototípusba, számos egyéb funkciót is megváltoztattak a hagyományos autókhoz képest. Az általában a műszerfalon található kezelőszervek nyomógomb formában a középkonzolra kerültek. Így a rövidebb karú autósnak sem kell előrehajolniuk a rádióhoz vagy a klímaberendezéshez.
|
|
|
|
|
Még csak kényelmi innovációnak számíthat, de az
EyeCar kialakításának köszönhetően
biztonsági szempontból is kínál újdonságot. A B-oszlop immár
nem korlátozza az oldalirányú látóteret, sőt - a gyártó szerint -
fokozza a védelmet oldalütközéskor és boruláskor. Az állítható
pedálok a lábsérülést mérséklik frontális ütközéskor, a
vízszintesen rövidülő kormányoszlop pedig a túlélőteret növeli meg.
Az immár a Ford égisze alatt működő Volvo a hírek szerint az egész konszern számára megbízást kapott az autóbiztonsági fejlesztések gondozására. A 60 millió eurós program az e téren talán legjobb hagyományokkal rendelkező márkához került - mint az ismeretes, a légzsák karrierje is a svéd gyártótól indult.
