Jövőre csak jobb lehet

2003.09.18. 10:07
Az utóbbi időkben az autógyártók nyavalygásaitól volt hangos a világsajtó, de elég emlékeztetni rá, hogy az EU-ban októbertől startol a kereskedelmi piac felszabadítása: lényegében bármilyen autót árusíthatnak a kereskedők, még a márkakereskedők is.
csik.jpg

Ez azért izgalmas, mert akkor lép érvénybe, amikor az autógyártók elsősorban költségeik lefaragásával vannak elfoglalva. S lehet ezt úgy is tenni, hogy a kerekedő jutalékát rövidítik meg. De lehet a dolognak ellenkező hatása is: megjelennek olyan gyártók, akik azt mondják: többet kapsz, ha enyémet ajánlod, adod el a másik modell előtt.

Frankfurtban a Volkswagen közölte, hogy a kereskedőknek adott rendes 13,5 százalékos jutalékát 11 százalékosra csökkenti. Mondhatni belső ügy, bár kétségkívül rávilágít, hogy a VW végül is olcsóbbá teheti autóját, jóllehet vezető illetékese közölte, hogy az egymás alá kínálgatós árversenyből nem akarják kivenni részüket.

Az bizony tény, hogy a VW árszintje a konkurensekhez képest kicsit magas. Francia számítások szerint -. 2002-ben - egy VW átlagára 20,2 ezer euró felett volt, a Fiatok átlaga 12,8 ezer, míg a Renault, a Peugeot, a Citroen, a Ford és az Opel 17,6 és 17,9 között szóródott. A Toyota átlagárának 19,6 ezret hoztak ki.

Pischetsrieder VW-cégfőnök mellékesen neki is rontott a franciáknak, tekintettel arra, hogy a Peugeot egy ideje a legdinamikusabb piaci fejlődést felmutató márka, már ha nem nézzük a távol-keletieket a nyugat-európai autópiacokon. Fixa ideája, hogy a franciák 15-20 százalékig menő árengedményekkel vesznek piacot Európában.

A francia válasz szerint nem a gépkocsi-árakat, hanem gyártóik működési (a szorosan vett autógyártásból származó) eredményét kell nézni, s itt jobbak a franciák. Az árháború sehova sem vezet - mondják. Pontosabban oda, hogy a Fiat, az Opel és a Ford is veszít az autóüzleten Európában, s a Renault is elég keveset nyer. A VW és a Peugeot pedig jóval kevesebbet, mint korábban.

Ha a dolgok így mennek tovább, az európai ipart is eléri az amerikai szindróma: egyszerűen nem szabad annyi autót gyártani, mint régen, mert a nagyon nyomott árak miatt nem lehet keresni a dolgon, inkább csak veszíteni.

Amerika baja, hogy az előállítási költségek magasabbak, mint másutt, s a gyártók úgy próbálnak nyereségnél maradni, hogy sokat termelnek. A sok autót pedig csak kedvezménnyel lehet eladni. Ördögi kör, aminek a vége mindenképp a gyártás mérséklése.

Európában ugyanezt korlátozott módon játsszák a gyártók, nem mennek el maximálisan a kedvezményekben. A helyzetet problematikussá itt leginkább az teszi, hogy a teljes eladások visszaesnek. Ez így volt tavaly is, s ennek alapján hozták a gyártók a döntést: kevesebbet gyártunk. Ezt a programot az idén többen megismétlik, a máskülönben üzletileg sikeres Peugeot, de például a Mercedes és a BMW is így döntött.

Az európai piac idén 2,2 százalékkal zsugorodott, év végére ebből 3 százalék lesz. Ezek alapján már szinte mindenki fél a veszteségtől. S attól, hogy miközben nagy áldozatokkal kihozza újdonságát, semmi garancia rá, hogy üzleti siker lesz.

Sok minden megváltozott a múlthoz képest. A VW kijön a Golf új generációjával, de senki nem vállalkozik a jóslásra, mi lesz vele a piacon. Amikor 1974-ben jött az első Golf, tizedannyi versenytársa volt. Most egy az úgynevezett Golf-kategóriában elhelyezkedő Renault Mégane vagy Fiat Stilo kilátásaira sem mer senki biztosat mondani. Márpedig ezek már éppen keresztbe fekszenek az új Golf futópályáján.

Nem is lenne sok vitatkozni való az autópiac dekonjunktúráról, ha az európai gyártók idei jóslatukban a piac szereplőiként nem említenék a japánok és a dél-koreaiak várható jó eladásait. A japánok eddigi piaci munkájuk alapján 7,4 százalékos eladásnövelésre számíthatnak. A dél-koreaiak piaci része ugyan alig több 3 százaléknál, de eladásaikat várhatóan 18 százaléknál is nagyobb mértékben növelik.

Ezen a tendencián csak keveset fordíthat, hogy az európaiak több új modellel is megjelennek az európai piacon. Még a Golf népszerűsége sem lesz képes eltüntetni a VW eddigi 5,9 százalékos visszaesését. A Renault a piac olyan speciális szegmensben hoz újdonságot, amely aligha csökkenti 5,3 százalékos piacvesztését. A Fiat pedig vajon mennyire tud mérsékelni idei 12 és fél százalékosra becsült eladáscsökkenésén?

A főleg a vállalatok üzleti eredményivel és részvényeinek kilátásaival foglalkozó Standard and Poor's hitelminősítő piaci elemzése valóságos rémregény: azt ígéri, hogy leminősít majd több autóipari céget, elsősorban beszállítót, mert ezekre a gyártók elképesztő nyomást gyakorolnak áraik csökkentése érdekében. Egyet tehetnek: fuzionálnak és ellenállnak.

Rick Wagoner, a GM feje épp a frankfurti rendezvény alkalmából találta mondani, hogy az eladott mennyiséget nem, csak az árat akarják még alább vinni. Abban reménykednek, hogy a gazdasági fellendülés előbb Amerikában, aztán Nyugat-Európában is megindul, és a vevőket nem kell majd kényszerűen leszorított árakkal megnyerniük.

Természetesen mindig vannak vevők, a mai autópiaci és gazdasági állapotok közepette is, akiknek közömbösek a leszorított árak. A Porsche főnöke örömmel jelenthette be, hogy sportkocsijai iránt nő a kereslet, jövőre még inkább.

Ő sem tudja, mit tesznek majd a japánok. A Chyslernél viszont már nagyon jól tudják. Az amerikai autópiacon első ízben fordult elő, hogy nem a detroiti "három nagy" áll az eladások első három helyén, hanem a GM és a Ford után a Toyota. A Chrysler csak azzal büszkélkedhet, hogy évi egymilliárd dollárt takarít meg, ha jól mennek a dolgok.

Ettől még idén veszteséges marad, de az utolsó negyedévben talán néhány dollár működési profitot is ki tud majd mutatni. Az Opel is csinált már egy kis negyedévi nyereséget, de az éve megint veszteséges lesz, esetleg jövőre jobb lesz. Azért az szép teljesítmény, hogy a 2001. évi 674 millió dolláros veszteség tavalyra 227 milliósra olvadt. Ők várják legjobban a folytatást, hiszen Frankfurtban egy valamiben volt egyetértés: a jövő év jobb lesz.