Emigrált márkák

Az autógyártók ugyan nem csinálnak titkot belőle, hogy termékeik jó része az otthontól távol születik, de azért elég ritka, hogy a kereskedésben az orrunkra kötik: a kiválasztott Toyota mondjuk Törökországban készült, vagy hogy leendő Opelunk voltaképpen lengyel gyártmány.

Pontos adatok persze nincsenek arról, hogy a vásárlók hány százaléka áll tovább, ha meghallja, hogy - csak a példa kedvéért - a kiválasztott Honda nem Japánból, hanem Angliából vagy Thaiföldről származik, de találkoztunk már olyan hazai márkaképviselettel, amelyik kifejezetten kérte, hogy ezeket az információkat ne nagyon szellőztessük, így nem alaptalan a feltételezés, hogy a probléma létezik, és nem is nevezhető jelentéktelennek. Ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy a népi hiedelmeknek van-e valami alapjuk, vagy csupán elavult előítéletekről van szó.

A gyártók láthatóan sohasem zavartatták magukat: szinte az iparág megalakulása óta alapítanak üzemeket külföldön. Az idők során változtak a módszerek, a cél azonban mindig ugyanaz maradt: a lehetséges legnagyobb haszon. Régebben elsősorban a szállítási költséget és a vámokat igyekeztek megspórolni, ezért gyakran előfordult, hogy egy-egy nagyobb cégnek minden fontosabb piacon volt valamiféle leányvállalata vagy gyártó partnere. Ebből a szempontból a második világháború után az amerikai cégek játszották a főszerepet Európában.

Az 1950-es években a Fordnak például Anglia és Németország mellett egyebek közt Franciaországban is saját, önálló fejlesztési részleggel és gyártókapacitással rendelkező leányvállalata volt, de a Chryslernek és a General Motorsnak is több, jórészt önálló érdekeltsége volt a régióban. Ugyanakkor még az európai gyártók sem exportáltak, ha megtehették, inkább a helyi gyártást választották: így készülhetett Fiat 500-as Ausztriában, vagy az Austin Mini Olaszországban. Később, ahogy lassan megszűntek az Európán belüli gazdasági határok, ezek a cégek megszűntek, új tulajdonoshoz kerültek, vagy összeolvadtak, de egyes gyártók nemzeti jellege már ekkor, az 1970-es évek elején jócskán meggyengült.

A gyártás kihelyezésének második hullámát a japán autógyárak offenzívája hozta meg az 1970-es és 80-as években. Európa döntéshozói hamar rájöttek, hogy a távol-keleti autók kedvező áraikkal és praktikus kialakításukkal komoly veszélyt jelenthetnek a helyi autógyártásra nézve. A védővámokkal és a behozatali kvótákkal azonban csak azt érték el, hogy a japánok áttelepítették a gyártást Európába.

A hídfőállás Nagy-Britannia lett, ahol a haldokló helyi autóipar számos szakképzett munkást és kiépített infrastruktúrát hagyott hátra: a Honda, a Nissan és a Toyota a mai napig itt készíti számos nagy sorozatú, elsősorban Európába szánt típusát. Innen származnak például a Nissan Primera és Micra, a Honda Civic csapott hátú változatai, illetve a 3 és 5 ajtós Toyota Corolla és a Toyota Avensis.

Az 1980-as évek vége felé aztán az európai cégek is rájöttek, hogy növelhetik a nyereségüket, ha alacsonyabb munkabérekkel dolgoztatnak. Ekkortájt a diktatúra nyomása alól nem sokkal korábban felszabadult Spanyolország volt a sláger; a Renault, a Ford, az Opel és a Nissan is ekkortájt kezdett itt komolyabb termelésbe. Spanyolországban jelenleg elsősorban kisautók készülnek, például a Renault Modus, az Opel Meriva és Corsa, a Ford Ka, a Ford Fiesta és a Mazda2-es, de itt állítják elő a nagyobb méretű Ford Focus egyes változatait is.

Nem sokkal később, a Szovjetunió felbomlását és a csatlósállamok demokratizálódását követően Közép-Európába is megérkeztek az első autógyártók. Lengyelországban az 1970-es évek óta jelenlevő Fiat és az Opel létesített üzemeket, a Szlovákiában a Volkswagen vetette meg a lábát, Magyarországon pedig a Suzuki, az Opel és az Audi rendezkedett be. Ezeket a cégeket elsősorban az olcsó munkaerő, a jelentős kedvezmények, és nem utolsósorban az új piacok ígérete vonzotta a régióba, és a folyamat - az Európai Unió bővítése óta gyorsuló ütemben - a mai napig tart.

Az utóbbi öt-hat évben több új gyár építését is megkezdték a környező országokban. A csehországi Kolinban a Toyota és a PSA Peugeot Citroën épített egy közös üzemet, amely nemrég kezdte meg három kisautótípus, a Toyota Aygo, a Citroën C1 és a Peugeot 107-es gyártását, Szlovákiában pedig a dél-koreai Hyundai-Kia és a PSA épít új gyárakat.

Valószínűleg még ennél is több autógyár költözött volna Közép-Európába, ha időközben meg nem jelenik egy újabb szereplő a színpadon: Törökország. A török autógyártás korábban levitézlett nyugati típusok készítésére korlátozódott. A legnépszerűbb típusok a Fiat 131-es (Tofas Dogan) és a Ford Taunus némileg átalakított változatai voltak, de az 1990-es évek közepén itt is megjelentek a legnagyobb autógyártók; a Renault, a Ford, a Fiat és a Toyota is innen látja el egyes típusaival egész Európát. Innen származik például a Ford Transit/Tourneo Connect típus, a Toyota Corolla Verso , illetve a Corolla kombi, de az utóbbi évek magyar slágerterméke, a Renault Thalia is.

Ahogy az eddigi - korántsem teljes - felsorolásból is látható, Európán belül is nagy a zűrzavar, és még meg sem említettük a Hollandiában gyártott Mitsubishi Coltokat, a francia Toyota Yarisokat, a belga gyártású Fordokat. Ráadásul nem egyszer előfordul, hogy egy-egy gyártó más kontinensről hoz autókat Európába. Így kerül a VW Bogár Mexikóból, a BMW X5-ös és a Mercedes ML az Egyesült Államokból, a Mitsubishi L200 és a Honda Jazz Thaiföldről az itteni autókereskedőkhöz.

Persze így is vásárolhatunk Japánban készült japán autót, Németországban összeszerelt német kocsit, Olaszországi olasz autót vagy egy minden ízében francia összeszerelésű franciát. Még mindig vannak ilyenek bőven, de egyrészt az alkatrészek ettől még simán származhatnak olyan beszállítótól, amely éhbérért dolgoztat Kínában, Törökországban vagy Magyarországon, másrészt az összeszerelést is végezhetik vendégmunkások, így ez sem jelent garanciát semmire.

Ráadásul a megbízhatósági statisztikák alapján úgy tűnik, az autók minősége és a gyártás helye közt alig van összefüggés. Az ilyen listák élén rendszerint japán gyártók neveit találjuk: a különféle meghibásodási adatok alapján úgy tűnik, a Toyota, a Mazda, a Honda és a Nissan típusai romlanak el a legritkábban, pedig autóik jelentős részét túlfizetett, erős szakszervezetekbe tömörülő és híresen trehány angol munkások csavarozzák össze. (Ámbár a japán típusok szerelői előszeretettel kárognak a nem japánban gyártott autókra, érezhetően gyengébb minőséget emlegetve - de ez a statisztikákban kevésbé látszik. Ott ugyanis az európai japán is japánabb az európainál.)

Ha maradunk az általánosításoknál, és megnézzük, hogy a brit munkások mit műveltek a saját autóiparukkal (az MG-Rover csődben, a Lotus a Protoné, a TVR orosz, a Bentley a Volkswagené, a Rolls-Royce a BMW-é), és mit művelnek most is például a Land Rover üzemében - a drága és híres angol terepjárók az emlegetett megbízhatósági listák sereghajtói már évek óta -, akkor ez egész lehetetlen helyzetnek tűnik. De ugyanezzel az erővel megemlíthetnénk a megfelelően összerakott francia Toyota Yarisok és a szalonból kifele jövet alkatrészeket potyogtató egyéb francia modellek példáját, ami ugyanarra a következtetésre vezet.

Némi spekuláció után arra juthatunk, hogy a gyártás helyénél sokkal lényegesebb az adott autógyártó vállalati kultúrája: a dolgozók megfelelő motivációja, a jó vagy rossz minőségbiztosítási rendszer, az üzem korszerűsége, és persze az is, hogy az autó, amely az adott üzemben készül, mennyire átgondolt, jó konstrukció.