Feltámad a kétütemű?

2001.01.31. 10:02
A hazai benzinárak jelenleg a dízelolaj ára alatt vannak, de nem kétséges, hogy egy emelkedés az előbbieket jobban sújtja majd. A világon mindenütt stratégiai szempont, hogy a döntően gázolajjal üzemelő közúti fuvarozók terhei nem emelhetők az átlagnak megfelelően, hiszen ezzel munkahelyek sokasága kerülne veszélybe.
 
   
    Sirion 1.0

Az is tény viszont, hogy a dízeles magánautózók ennek a stratégiának köszönhetik járművük olcsó üzemeltetését. Tudják ezt az autógyártók is, ezért az ilyen erőforrással szerelt járművek - különösen a legújabb technikai fejlesztések nyomán megjelent HDI vagy TDI common rail rendszerű modellek - fogyasztói ára rendre meghaladja benzines társaikét. Mégsem annyira, hogy ne nőjön robbanásszerűen a kereslet - ami természetesen újabb fejlesztésekre ösztönzi az autógyárak motorfejlesztő részlegeit.

A hazai piacon - ahol autóvásárlásnál az ár után második legfontosabb szempont a fenntartási költség - a dízelüzemű járművek iránti kereslet folyamatosan nő, olyannyira, hogy a közép- és nagykategória után immár a törpéknél is megjelent ez az erőforrás. A németországi premier után két évvel itthon márciusban debütáló VW Lupo a maga 3,5 millió forintos árával természetesen nem aspirálhat népautós elismertségre.

A vezérképviselet a gazdag alapfelszereltségű kisautót azzal kívánja népszerűsíteni, hogy száz kilométerenként jó esetben mindössze 3 liter gázolajat fogyaszt. Az alacsony fogyasztás természetesen nemcsak az újszerű motortechnikának, hanem az alumínium kocsiszekrény kis súlyának is köszönhető.

A Daihatsu nemrég olyan direkt befecskendezéses, egyliteres dízelerőforrást mutatott be, amellyel a cég reményei szerint sikerül összeházasítani a rendkívül alacsony fogyasztást és károsanyag-kibocsátást az erőteljes menetteljesítményekkel. A gyártó szerint száz kilométerenként 3,4 liter gázolajjal jóllakatható háromhengeres, egyliteres dízel legfőbb érdekessége, hogy kétütemű konstrukció.

A távol-keleti autógyártó mérnökei azért döntöttek a már-már feledésbe merülő működési elv mellett, mert ettől remélik, hogy az erőforrás alacsony üzemanyag-felhasználás mellett erős is lesz. A kétütemű motorok hengerei ugyanis a főtengely minden fordulatánál munkát végeznek, így adott fordulatszámon nagyobb teljesítményt produkálnak, mint a csak minden második fordulaton dolgozó négyüteműek.

Igaz, cserébe nagyobb a nyomás és hőterhelés, amit a szokásosnál erősebb hűtéssel és megfelelő alkatrészanyagok felhasználásával védenek ki. A Daihatsu szerint E202 névre keresztelt erőforrása 155 newtonméter nyomatékot ad le 2200-as fordulatszámon és 61 lóerő teljesítményt produkál 3500-on. (Összehasonlitásul, a Lupo 50 lóerőt teljesít.)

 
   
  Sirion 1.3 SPORT :o)

Úgy tűnik, sikerült megoldást találni a kétütemű motorok alapproblémájára, miszerint a hengereknek egyszerre kell megszabadulniuk az égéstermékektől és ezzel egyidőben befogadniuk a következő ütem robbanó üzemanyag-levegő keverékét.

A gázelegyeknek el kell kerülniük egymást, amit a japán mérnökök hibrid rendszer alkalmazásával oldottak meg: az eltávozó égéstermékek nagyobb nyomását felhasználják a turbófeltöltő meghajtására, de csak olyan mértékben, hogy a gázcseréhez szükséges nyomás fennmaradjon a hengerekben.

Mindazonáltal a Lupo forgalmazóinak a közeljövőben még nem kell tartaniuk a Sirion modellbe épített Daihatsu-dízel konkurenciájától, ugyanis a sorozatgyártás legjobb esetben is csak jövőre kezdődhet.