A dominancia az unalom szinonimája a motorsportban. Ezért nézhetetlen mostanság a Formula-1, ahogy nézhetetlen volt a Vettel- vagy a Schumacher-érában is, és hasonlókat lehetne mesélni két francia srácról, Loebről és Ogierről, akik egy komplett sportágat rántottak a mélybe zsenialitásukkal. A WTCC-t megverte a Citroen, a MotoGP talán tartja lángot, a DTM viszont sosem volt ennyire kiszámíthatatlan. Véletlen? Dehogy, grammra kimért tudomány.
Amíg a fordított rajt és a felfoghatatlan mennyiségű büntetősúly a WTCC kétségbesett válasza az elszabadult erőkülönbségre, addig a DTM-ben sokkal kifinomultabb eszközökhöz nyúltak, hogy kordában tartsák az erőviszonyokat. Jól láthatóan eredménnyel, és ami a legjobb, relatíve a felszín alatt. Az átlag sportnézőt péládul pont hidegen hagyja, mennyire van megkötve a fejlesztők keze, vagy miként húzzák vissza a jobb pilótákat a többiek szintjére, amíg azt látja, hogy a pályán nyílt, szoros a meccs. Láss csodát, a 2015-ös DTM-szezon tizennyolc futamát tizenkét különböző pilóta nyerte. És az még egy lehelletnyivel kevésbé korlátozott DTM volt a mostaninál. Idén eddig négy futamon négyen nyertek, a tizenkét dobogós helyezésen pedig tizenegy (!) különböző pilóta osztozott. Ilyen diverzitás nincs, csak erőszakkal.
1. Egyenlőség, túlszabályozottság
A DTM egyik alapvető különbsége régóta minden más vele egy szintű szériához képest, hogy kis fantáziát enged a résztvevő márkáknak. Már-már annyira szűk a mozgástér, mint egy márkakupában, de itt elvileg a világ autóipari nagyhatalmának három legerősebb brandje szkanderezik egymással évi ki tudja mennyi (valahol 30 és 50 millió euró között mozog a keret csapatonként) pénzből.
Mindennek az alapja egy kombinált biztonsági fülke, amivel biztonság terén közel hozzák az LMP1-autók szintjét. Egyrészről itt is megvan a versenyzőt körbeölelő karbon monocoque, ezt keverik egy nagy szilárdságú acélból készült bukócsővel, és a tömegbalesetekre gondolva a DTM-autók tetejére raknak egy menekülő ajtót. Szóval eköré a fülke köré épül az autó, ami mindenhárom márka esetén: 4650 milliméter hosszú (hátsó szárny nélkül), 2750 milliméter a tengelytávja, 1150 milliméter magas, 1950 milliméter széles. Ez fix alap, ebből kell kihozni valami nagyon mást, mint a többiek.
Oké, hogy szoros, de mennyire?
Hogy érthetőbb legyen a szoros és a kiegyensúlyozott jelzők mit takarnak, ha autósportról van szó, íme két kiragadott példa a szezonból. Ez itt a legutóbbi spielbergi forduló két időmérő edzésének a végeredménye. Pontosabban a különbség az első és az utolsó helyezett között. Bizony, abba a hét tizedbe mindkét esetben belefért még 22 autó.
– Red Bull Ring 1. időmérő
1. Marco Witmann - 1 m 22,795 s ... 24. Christian Vietoris - 1 m 23,534 s
– Red Bull Ring 2. időmérő
1. Jamie Green - 1m 22,680 s ... 24. Paul di Resta - 1 m 23,320
Az aerodinamika itt kiemelten fontos, de nagyon korlátolt tudomány. Az orr a márkajellegzetességeitől eleve kicsit eltér autónként, de az apróbb légterelőelemeken túl szinte azonos a homlokfelület. Máskülönben picit lehet varriálni a küszöb környéki légterelőkkel is, és ebben nagyrészt kimerül a szabadság. Egyrészt közös a motorvezérlő-beszállító (mindenki a Bosch-tól kapja), közös az üzemanyag (ARAL Ultimate 102), amit mindenki ugyanabból a 118 literes tankból éget el, és mindenki ugyanazokat az abroncsokat használja (elöl 300/680-as, hátul 320/710-es Ventus abroncsokat a Hankooktól. Hogy a jó taktikusokon se múljon a dominancia, a boxkiállás is közös: a hatvanperces futamokon egyszer kötelező mindenkinek kiállnia, de csakis ugyanabban a szűk idősávban.
Akkor mégis mitől lesz egy gyártó autója a gyártó autója a DTM-ben? Leginkább a motortól. Nagy csodákat itt sem lehet csinálni, a kilencven fokos hengerszögű, négyliteres V8 az előírás (hangpornó egy kattintásra) hengerenként négy szeleppel, mindezt kilencezres fordulaton maximalizálva. Ebből a keretből hoz ki mindenki valamit, ami alulról súrolja az 500 lóerőt és az 500 Nm nyomatékot.
2. DRS
Az autósport friss jackpotja. Ha egy sorozatban fájdalmasan sok az erőtlen vonatozás, ezzel garantáltan meg lehet keverni a játékot, és az idei már a harmadik év, hogy a DTM-ben is dönthető hátsó szárnytól remélnek több előzést. A Forma-1-ben 2011 óta használt rendszert kezdetben még sokan támadták, Juan-Pablo Montoya szerint például olyan, mint Photoshoppot adni Picassónak, de az eredmény egyértelműen nézőbarát.
A DTM-ben is a kormányról dönthető közel síkba a szárny, ami lassulástól vagy egy bizonyos mértékű oldalirányú erőtől áll vissza a helyére. A DRS aktiválásáról a versenyző dönt, azonban azok száma az idei szezonban már korlátozott. Minden futamra külön kiadják, hányszor használható, a pályák hosszától függően. Hockenheimben például 39-szer lehetett nyitni a 40 perces futamon és 57-szer a hatvan percesen. A szezon legrövidebb pályáján, a Norisringen viszont 75, illetve 111 nyitást oszthat be mindenki.
A DRS használatának feltétele, hogy az adott versenyző egy másodpercen belül lépje át a célvonalat az előtte haladóhoz képest. Hogy ne legyen ennyire egyszerű, a gyakorlatban úgy néz ki, hogy amint a pilóta aktiválja a DRS-t az adott körre, három nyitási lehetőséget bukik a keretéből. Ha a kör alatt csak egyszer nyitja a szárnyát, akkor is. Az ok teljesen logikus. A korábbi tapasztalatok azt mutatták, hogy míg egy támadásban körönként három lehetőséget él fel a támadó fél, addig a védekezőnek ezek elhárításához elég csupán egy lehetőséget elhasználnia. Ebből következően a védekező fél sokkal jobban be tudná osztani a nyitásait. Precíz német, ha szabálykönyvet ír.
3. Büntetősúlyok
Végül minden technikai sport promóterének vágyálma, a büntetősúlyok. Ha ezek a tök egyenlő feltételek és a DRS nem hoznának szoros versenyt, akkor patikamérlegen kiszámolt plusz terhekkel rántják vissza azokat, akik lelépnék a mezőnyt. A túraautózásban nem szokatlan megoldás ez, a DTM-ben sem idén kezdték.
Tavaly még egy-egy hétvégére osztottak fix hendikeppet, minden versenyzőnek külön-külön mértékben a korábbi teljesítményéhez mérten. Így, ha két egymást követő hétvégén jól szerepeltél, a harmadikra már nem sok reményed lehetett. Ez volt tavaly az Audi pilótáiaval, akik miután az első két fordulón oda-vissza verték a mezőnyt, a harmadikra behozott büntetősúlyokkal két egész fordulóra eltűntek a süllyesztőben. Ugyanígy emlékezetes példa, hogy míg az első három fordulón a messze lassabb BMW-sek csak kullogtak a mezőny után, a negyedik hétvégén, Zandvoortban porba vertek mindenkit. Az ok: addigra az audisok és a mercisek mind begyűjtöttek 10-20 kilogramm plusz súlyt, ami ennyire kémért erőviszonyok mellett egyenlő az öngyilkossággal. Táblázattal talán érthetőbb:
Idén kicsit varriáltak a szúlyszabályokon, mert az oké, hogy az eddigi megoldás összességében kiegyenlítette az erőviszonyokat, de végeredményben a dominancia nem tűnt el, csak egy-egy hétvégére megfordult. Az idei szezonban már versenynaponként kalkulálják a büntetősúly mértékét, és nem versenyzőnként, hanem márkánként számolják. Hogy miért? Tavaly mindennek ellenére 10 futamot nyert audis pilóta - kétszer annyit, mint mercedesszes és háromszor annyit, mint BMW-s.
Az Audi és a Mercedes 1120 kilogrammról kezdték most a szezont (pilótástul, mindenestül), a BMW elmaradásai miatt kapott 7,5 kiló kedvezményt. Ezután minden időmérőedzésen az adott márka legjobban szereplő autója eredménye alapján 5 kilogrammot hozzáadnak vagy elvesznek ebből a keretből. Itt jön a csavar, mert külön osztogatnak a szombati és külön a vasárnapi időmérők után, hogy a kvalifikáción nyújtott erőviszony a futamokra mosódjanak össze.
Egyelőre itt tart a tudomány, de ha mindezek ellenére valahogy mégis felütné a fejét a dominancia, egész biztosan van még terve a szervezőknek az elfojtására.
Az univerzális zseni
Hiába a szabályírók minden igyekezete, hogy bábjátékot csináljanak a bajnokságból, a pályán végső soron humán erő feszül egymásnak. Kevés kitételtől eltekintve a DTM nem egy bevált ugródeszka a Formula-1-be. A tavalyi bajnok Pascal Wehrlein mondjuk pont Manor-versenyző lett idén, de a mezőny úgy fele igazi régi játékos, akinek esze ágában sincs bajnokságot váltani. A túraautózásban ennél nincs nagyon feljebb, és bár sokan évi egy-kétszer elcsábulnak, ha kapnak egy ülést a Le Mans-i 24 órásra vagy a Daytona-i egynaposra, a mezőny java, még a fiatalabb pilóták is célállomásként gondolnak a DTM-re, nem lépcsőfokként. Ebben a kemény közegben régi állócsillag Mattias Ekström, az univerzális zseni.
Ekström 2001 óta állandó szereplője a DTM-nek, és ezalatt a 16 év alatt nemhogy márkát, csapatot se váltott. Az ABT audis alakulatának meghatározó tagja, aki két bajnoki címet és 23 futamgyőzelmet szerzett a németeknek. Ekström neve azonban széles körben nem emiatt ismert. Ő volt az, aki a kétezres évek elején azzal szórakozott, hogy minden évben benevezett hazája rali-világbajnoki futamára, a svéd ralira egy Mitsubishi Lancerrel.
Szinte nulla ralis tapasztalattal, abszolút hobbiként indult, aztán a negyedik próbálkozásra úgy bejeött, hogy elverte a komplett, hivatásos N-csoportot és lényegében a WRC-ken kívül mindenkit. A ralisportban ezzel egy életre meg is lett a reszpektje, de hogy bizonyítsa, kétség kívül ösztönös zseni, 2006-ban végigverte az autósport aktuális legjobbjait a Race of Champions-ön. Akkor Loeböt alázta a döntőben, egy évre rá pedig Schumachert, aztán 2009-ben újra a németet.
A DTM mellett szerencsére egész sok ideje van ilyen próbálkozásokra. Tavaly például azt találta ki, benevez a ralikrossz-világbajnokságra. Egy futamgyőzelemmel az összetett ötödik helyen zárt a sportág legjobbjai közt úgy, hogy a DTM naptár miatt két futamot ki kellett hagynia. Idén is párhuzamosan versenyez. Az eddigi három futamból kettőt megnyert, ebből a hockenheimit úgy, hogy a versenyprogram egy helyszínen, egy napon futott a DTM-mel, azaz egész álló nap versenyautóban ült - hol a S1-es krosszautóban, hol az RS5 pályaautóban. Ő szánt rám nyolc diplomatikus percet az életéből a spielbergi DTM-fordulón.
Kevés nálad sokoldalúbb autóversenyző van. Kétszeres DTM-bajnok vagy, háromszor nyertél a Race of Champions-ön, most pedig vezeted a Ralikrossz-világbajnokságot. Szép karrier, de hogy érzed, melyik volt pályafutásaod legnagyobb sikere?
- Minden kicsi győzelem a DTM-ben, a ROC-on vagy a ralikrosszban fontos. Hogy van e, ami különbözik a többitől? Inkább sok olyan van, amelyek miatt boldog lehetek.
Versenyeztél te már mindenkivel. Mégis, ki volt a legnagyobb ellenfeled?
- Ugyanezt mondanám. Egy nagy csoport versenyzőről tudnék beszélni, akik nagyon jók. Minden kategóriákban, korszakban volt egy-egy új srác, egy új legnagyobb ellenfél, de nem emelnék ki egyet sem.
Nagyon sok itt a fiatal srác. A 2014-es bajnok Marco Wittmann még mindig csak 26 éves, de az újak, például Adrian Tambay, Nico Müller vagy Tom Blomqvist még nála is fiatalabbak. Mit gondolsz a DTM friss generációjáról?
- Formulaautózásból jönnek, ami erősebb is, mint a DTM, de nagyon hasonló kezelésre. Nagyon magas szinten vannak a srácok, és nagy tehetségek, egész biztosan.
Ez a tizenhatodik éved az Audinál és az ABT-nál a DTM-ben. El tudod képzelni a jövődet egy más márkánál, esetleg csapatnál?
- Úgy gondolom, amíg a DTM-ben maradok, velük versenyzem majd. Már túl vagyok azon a ponton, amikor azt mondanám, hogy csapatot váltok. Velük maradnék, amilyen hosszan csak együtt akarunk dolgozni.
Emlékszem, három éve indultál a Bathurst 1000-en. Európai versenyző ritkán jár arra. Milyen volt?
- Mount Panorama gyönyörű, a Bathurst 1000 pedig egy fantasztikus verseny fantasztikus rajongókkal és nagyszerű autókkal. Többek közt ezért is mondom, hogy szeretnék még versenyezni ott.
És mi a helyzet a Dakar-ralival vagy Pikes Peakkel? Kipróbálnád magad?
- Jelenleg a Dakar-ralival kapcsolatban nincs semmiféle vágyam, az nem nekem való. A Pikes Peak egy egész más történet, azt kipróbálnám.
És mi újság Le Mans-nal?
Jelenleg azzal sincs semmiféle célom.
Követed a Volvo WTCC-programját?
A csapatmenedzserem az EKS-nél (Ekström saját csapata a ralikrossz-világbajnokságon) a Volvonál is csapatmenedzser. Szóval van kapcsolatom velük, de nem követem alaposan. Úgy gondolom, ebben az évben tanulniuk kell és talán jövőre versenyképesebbek lesznek.
És hazád, Svédország motorsportját mennyire követed? Látsz ott nagy fiatal tehetségeket?
Nem mondanám, hogy nagyon követem. Nem nagyon tudok extrém svéd tehetségről, de van most egy ügyes srác a Formula 3-ban, Joel Eriksson. Ott van még Felix Rosenquist, szintén nagyon jó. Van pár ügyes srác, de nem sok.
Életed nagy része Németországhoz köt, de mégis, mekkora sztár vagy te eredeti hazádban?
Szerintem nem túl nagy, mert igazán sosem életem ott. Az életem nagy részét meghatározta a DTM, Európa, és csak nagyon kicsit Svédország.
A DTM túlszabályzottságáról már az origós kollégának voltak jó kérdései. Erikson azt mondta, az idei változások őt alig érintik a tavalyiaknál jobban, az egyenlőségre törekvés amúgy rendben van, és különben is, a főfeladat szerinte leginkább az, hogy vonzóbbá tegyék a sorozatot a szurkolóknak. A túlszabályzottsággal pedig az egyértelműen megvan.
