2017.04.17. 12:56
Megőrültek ezek? Nézegetnek itt mindenféle Maseratit meg Cadillacet, aztán megvesznek egy kis francia pöcsköszörűt? Hogy lehet erre felizgulni? Most eláruljuk, és megmártózunk a Peugeot 205 történetében.

A Peugeot-nak túlzás nélkül akkora szüksége volt a 205-ösre, mint éhezőnek egy falat kenyérre. A hetvenes években ugyanis bevásárolták magukat a gyengélkedő Citroënbe, és megvették a Chrysler sír szélén álló európai részlegét, ezzel lenyelve rengeteg adósságot, nyakukba kapva ezernyi új problémát. Bár a francia kormány is igyekezett segíteni a márkát, menekülőutat csak egy igazán sikeres modell törhetett.

Ez volt a 205-ös: 1983-ban mutatták be a 104-es utódaként, formáját Gerard Welder, belsejét Paul Bracq rajzolta - a tévhittel ellentétben csak a kabrió Pininfarina-dizájn. Második helyen végzett az Év Autója-szavazáson, beékelődve a Fiat Uno és a Volkswagen Golf közé. Nem ettől lett legenda, és nem is attól, hogy hazájában a legkelendőbb típussá vált, és korának legexportképesebb francia autója volt. Sokkal inkább attól, hogy a Peugeot-nál elhitték: a versenypályákon is lehet keresnivalója.

Az izmos 205-ösök közül az első éppen az 1,6 GTI volt kezdetben 105, majd 115 lóerővel, később jött az 1,9 GTI, katalizátor nélkül 128 lóval. Az igazi ínyenceknek nem ezekre, hanem a Rallye-kra porcosodott, amelyek ugyan gyengébbek, de nyersebbek és puritánabbak, könnyebbek voltak a GTI-knél. A csúcsot a Turbo 16 jelentette: a kétszázas limitált széria homologizációs céllal készült el. A gyakorlatban először a versenygépet rakták össze, azt butították le utcára. 1,8-as turbómotor, 200 lóerő, összkerékhajtás – ebben a kis kaszniban egészen félelmetesen hangzik.

Amit most elképzeltünk, szorozzuk meg kettővel, és gondoljunk hozzá még egy keveset. Így kapjuk meg azt az agyament borzalmat, amit B-csoportos versenyautónak neveztek, és olyan riválisokkal szállt szembe, mint az Audi Sport Quattro és a Lancia 037, majd Delta S4. 1984-ben még nem futott teljes szezont a ralivébén, de Ari Vatanennel a volánjánál így is behúzott három futamgyőzelmet. Egy évvel később mégsem ő, hanem honfitársa, Timo Salonen szállította a világbajnoki címet, 1986-ban Juha Kankkunen ismételt.

A korszak legnagyobb legendájaként a legtöbbek emlékezetében a Quattro él, pedig akkoriban a kis Peugeot egyértelműen dominált. A pokoli erejű középmotor és a rövid tengelytáv kombinációja félelmetesen hangzik, emberfeletti küzdelmet sejtünk abban, ahogyan a versenyautó átzúz az út közepén tomboló és az utolsó pillanatokban szétnyíló szurkolótengeren. Ennek tükrében meglepőek Kankkunen gondolatai: „olyan volt mint egy gokart, nagyon könnyen vezethető. Egy kicsit több játékteret engedett. Minél szűkebb volt az út, a Peugeot annál gyorsabb.” Hihetetlenül hangzik, de ha valakinek, akkor Kankkunennek igazán adhatunk a szavaira.

A 205-ös tehát éppen csúcson volt, amikor a B-csoportot a sorozatos balesetek és a túlzott veszély miatt elkaszálták. Portugáliában három néző vesztette életét a pályák mellett, míg Korzikán a fiatal, akkor mindössze 29 éves Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto lelte halálát, amikor Lancia Deltájuk leesett az útról, majd kiégett.

Mit teszel, ha van egy ütőképes autód és néhány istenáldotta tehetséggel bíró pilótád, de kihúzzák alólad a játszóteret? Keresel magadnak másik kihívást. Így tett a Peugeot is, a B-csoporttól a Dakar felé fordultak. Az autón megannyi módosításra volt szükség a sivatagi körülményekhez: megnövelték a tengelytávot, ezzel együtt a kocsi teljes hossza is nőtt. Tíz centivel szélesebb lett a nyomtáv, megemelték a hasmagasságot, erősítettek a futóművön. A B-csoportos szörny teljesítményéből visszavettek, de így is 360 lóerőt tudott a dakaros Peugeot. Hogy a hosszabb szakaszokon se kelljen tankolni, egy plusz tankot is kapott, így összesen 400 literből gazdálkodhattak a versenyzők.

1987-ben Ari Vatanen heroikus küzdelemmel megnyerte a kőkemény terepralit a stílszerűen 205-ös rajtszámú 205-össel. Akkor még Párizsból tartott Dakarba a mezőny, a finn autója pedig már a prológon megsérült, a következő 13 ezer kilométernek a 274. helyről vághatott neki. Miközben márkatársa, Shekhar Mehta motorhiba miatt az élről búcsúzott, Vatanen pozícióról pozícióra küzdötte fel magát, és elsőként látta meg a kockás zászlót. Aztán 1988-ban jött Juha Kankkunen, aki újabb aranyérmet zsebelhetett be a Dakaron a T16 GR-rel. A következő két évben már a 205-ös közeli rokonát, a 405-öst vitte el a versenyre a Peugeot, Vatanen mindkétszer a dobogó legfelső fokáig száguldott. Később a Pikes Peaknek is mindkét típussal nekifeszültek, győzni a 405-tel tudtak.

A T16 utcai változatából persze nagyon kevés készült, és amúgy is igen messze áll a többi 205-östől. Igazi kultusz a GTI köré épült - nemcsak hazájában. Az angolok is imádják, de az évek során mint mindenhol, náluk is megcsappant az állomány. Míg bő tíz évvel ezelőtt még negyvenezer futott a brit utakon, mára kétezer alá csökkent a rendszámos példányok száma. Korábban márkakupájuk is volt, és máig léteznek olyan műhelyek, ahol felújítással, alkatrészutánpótlással, esetleg átépítéssel foglalkoznak. Nemcsak ott, itthon is kedvelt átalakításnak számít a 405 Mi16 16 szelepes motorjának beépítése. Jól jelzi a kultikus státuszt, hogy tavaly egy makulátlan 1,9 GTI-t 11,5 millió forintnyi fontért árvereztek el. Érdemes megnézni az olasz Davide Cironi videóját a témában:

A hazai ralirajongók számára sem ismeretlen a típus, bár mostanság ritkábban találkozni vele a gyorsaságikon. A Bereczk-Traumi páros 1997-ben egy 205 Rallye-val lett N/1-es magyar bajnok, az ezredfordulón a későbbi abszolút első (2009, Subaru) Hadik András hajtott GTI-t. Navigált neki többek közt az a Gabura Krisztián is, aki nemrég a világ egyetlen Lada VFTS turbómotorját mutatta meg nekünk.

A 205-ösnek tehát fordulatos, sikerekben gazdag története van. Mi sem érhetjük be kevéssel, komoly célt kellett kitűznünk magunk elé. A B-csoportos hagyományok tiszteletének jegyében megcélozzuk a Monte-Carlo-rali egyik útvonalát, a Col de Turinit. A Montét 1985-ben 205 T16-tal nyerte Vatanen, mi sem bukhatunk el. Ha pedig már arra járunk, útba ejtjük a Mille Migliát is. Egy hónapunk van addig, és rengeteg tennivalónk, de hisszük, hogy összeáll a GTI.

Addig is, búcsúzóul fogadjátok el ezt a dokumentumfilmet a B-csoportos raliról. A címe mindent elárul: Too Fast to Race.