A két építő még csak öt éve próbálkozott autókészítéssel, amikor ezt a Spykert előállították. Ha a kereskedelmi vonzatait nem nézzük az ügynek, akkor igazi Elon Musk-Tesla-sztoriba csöppenünk hát itt, csak bő száz évvel ezelőttről. Azaz mégsem, mert Musk semmit se talált fel, Spijkerék viszont egy rakás dolgot – egyszerre.
Képzeljék el Európa legnagyobb autómúzeumát, amely nem is okvetlenül a méretei – bár azok sem szerények -, hanem a benne levő tételek mennyisége és színessége miatt első Európában. Meglehetős zsúfoltságot és ingercunamit kell elképzelni e Hágában található, Louwman Museum nevű intézmény ezernyi termének és zegzugos járatának tanulmányozása közben, egy nagyon kis részéről és egy nagyon érdekes autójáról önálló cikkben – egy Toyotáról, lol – volt már volt cikkünk a Totalcaron, de az intézmény jellemzője a nagy, de szűk helyen elhelyezett, brutális látnivaló-mennyiség. Veterános társaimmal most szerte a neten összebólogatunk, látlak titeket – gyűjtőhobbisnak mindig helyből van a legkevesebb.
Ez az egy, szürke autó azonban a saját, körben ablakos termében lakik, amihez külön, díszes folyosó vezet. A királyi lakosztályban. Ő a Louwman legféltettebb kincse, pedig itt azért vasvillával lehet hányni a régi Ferrarikat, Rolls-Royce-okat, Bugattikat, érték van elég. És van, aki messzi országokból csak ezért az egy autóért jön ebbe a múzeumba, ez ennyire fontos.
Elég a főcímdalból, jöjjenek a puskalövések.
Rögtön le is durrantok egy poént a háromból, hogy maradjak a témánál: ez volt a világ első összkerekes autója. Igen, ott van alatta a három diffi, egy hátul, egy elöl és egy középen, ahogy egy mai G osztályon, mondjuk. Ráadásul már azért lett négykerékhajtásos, mert versenyautónak szánták, s alkotói már 114 évvel ezelőtt tisztában voltak azzal, hogy tapadás=fél győzelem. Pláne az akkor szabványos, késpenge-vékony gumik idejében.
Bizony, a holland Spijker-fivérek – ugyanaz a két ember a régi, hintókészítő családból, akik 1898-ban azt a díszes, aranyozott batárt alkották Wilhelmina királyné megkoronázására, amit a királyi család azóta is használ, alkalmanként – szóval ezek a Spijker-fivérek az 1903-as Párizs-Madrid versenyre készítették a szürke autót. Zsenialitásukat mutatja, hogy bár az automobil még csak 17 éve létezett akkor, az autókészítők csupán két éve sejtették, hogy az autómotor helye a kocsi orrában van, a váltó és az utastér a mögé való, s a versenyautó-alkotók még mindenféle, borzalmas, nehéz és szerkezetileg alkalmatlan masztodonokkal kísérleteztek, Spijkerék már trakción, fékhatáson és jól lóerő/kg arányon gondolkoztak.
Sajnos nem készült el időre, csak 1903 decemberére, ez talán az oka annak, hogy megmaradt. Spijkerék addigra a vagányabbul hangzó és a várható exportpiacokon jobban értelmezhető Spykerre nevezték át a márkát, bemutatták a kocsit a Párizsi Autószalonon, majd megfelelő verseny híján átalakították civil járművé. 1920-ban – akkor még mindig működött! - egy rettenetesen béna karosszériát tettek rá, még turnéztak vele kicsit, majd 1925-ben a már angol tulajdonban levő cég tönkrement. A kocsit onnantól 1953-ig a volt cégigazgató tárolta otthon, majd utána különféle múzeumok állították ki a tárlataikon. 1998-ban átfogó restauráláson esett át, melyből kiszabadulva helyből megnyerte a 2003-as Pebble Beach-i autósszépség-versenyt. Onnan egyenesen a Louwman-múzeumba került. Ide.
Nyilván egyszerű összkerekes rendszerről van szó, nincs benne diffizár, nem is kapcsolható, differálgat a három bolygómű, oszt annyi. Ahogy azt a merev hidas első futóművet elnézem, a kerekek artikulációs képessége közelít a nullához, de ember, akkor még semmiféle hagyománya nem volt az elsőkerékhajtásnak se! Mindenesetre a fordulókörét – pláne, ha a flexicsővel a nyilván még egy egészet elfordulni sem képest kormányhoz, lent meg a padlóhoz rögzített, pumpás kürt engedékenységét is nézem - valahová 15 és 20 méter közé tenném. És jóindulatú lennék ezzel.
Oké, az összkerékhajtás egy elsőség, mi a másik kettő? Érintettük már mindkettőt: a második legfontosabb a négykerékfék-rendszer, a harmadik a soros, hathengeres motor. Bizony, 114 évvel ezelőtt, amikor a versenyautók már olykor 130-140 kilométeres óránkénti sebességgel robogtak, még csak a hátsó kereküket lassította valamilyen béna ék-, perem-, szalag vagy dobfék, esetleg még a kardánjukon hordtak még egy dobot, körben fémpánttal... A Spyker viszont már négy dobbal lassított, ahogy kvázi az összes modern autó még az ötvenes évek végén, fél évszázaddal később is. Nem, radaros tempomat azért még nem volt benne... Még egy adalék a négykerék-fék téma elsőségéhez: az 1923-as New York Automobile Show-n, ami húsz évvel volt a Spyker 60/80HP megjelenése után, összesen két típust kínáltak négykerék-fékkel.
Elérkeztünk a harmadikhoz, ami a motor. Rendben van, a világújdonság hat henger nem egészen Spijkerék találmánya volt, ők csak felismerték, hogy az ütőképes versenyautó receptje a következő: gyorsuláshoz nagy tapadás, lassuláshoz hatékony fék, robbanékonysághoz erős motor és könnyű kaszni kell. Ez tehát itt az erős motor fejezet, melyhez jól jött, hogy a belga Joseph Valentin Laviolette alig korábban megtervezett egy 8,8 literes, soros, hathengeres, különálló zsákhengerekkel szerelt, oldalt szelepelt (látod mozogni a szelepszárakat és -rugókat működés közben), vízhűtéses motort – innen a 60/80 HP megnevezés: előbbi az adólóerő, utóbbi a valódi. Nem volt ez akkor nagyon nagy blokk, hiszen a múlt század eleje a korlátozás nélküli köbcentihajhászásról szólt, akkoriban 16-20-25 literes (igen, 16-25 ezer köbcentis) motorokat tettek minden gyors autóba, hiszen a fordulatszám-maximumok még 1200-1800 körül jártak - gondoljunk csak itt a két évvel ezelőtti Goodwood Festival of Speeden nyomuló, borzalmas Fiat S76-ra, vagy éppen a Blitzen-Benzre.
Kicsi, gyors, könnyű, ügyes – ez volt a Spyker, persze a maga világában. És háromszoros világelső is. Ükapáinknak maga lehetett a csoda, és valljuk be, kicsit még ma is az, nekünk.
