Lada 2101 – 1980

„Nincs profilképem, elcseréltem egy felújított Ladára” – ez olvasható Szabó Zsanett Facebook-profilján. Aki nem hiszi, görgesse lejjebb, s meglátja, hogy amíg mások életük színpompás kirakat pillanataiból osztják meg a csúcsszupereket, ő zsigulis felvételekkel dobja fel profilját. A képek nagyrészén a Szonyecska névre keresztelt sárga színű 2101-es történetét látjuk, attól a pillanattól kezdve, hogy megszerezte, majd felépítette, s mostanában pedig használja. Imádja – ez a felületes szemlélőnek is lejön, viszonylag gyorsan.

Nem megyek bele részletesen a típus történetébe – sokan megtették ezt már, akit érdekel, tuti talál ilyet a neten – csupán szeretném elhelyezni a Lada/Zsiguli számegyenesen Szonyecskát. Az 1980-as kocsi egy „sima” 2101-es, pontosabban VAZ–2101-es, amely négyajtós szedánt 1970 és 1982 között gyártották, 1,2 literes motorral szerelték.

Léteztek alteregói is, a 21011-est 1,3-as 67 lóerős motorral szerelték, a VAZ–21012-es a jobbkormányos kivitel, amit főleg az ausztrál és a brit piacon értékesítettek. Voltak rendőrségi változatok, s Wankel-motoros, egy és kétrotoros próbálkozások is a Zsiguli karosszériájában, de nem sok sikerrel – ennek ellenére nem adták fel, még a Samarába is beemelték Felix Wankel találmányát.

Ezek a jobbkormányosok (számomra) mindig érdekesek, az Egyesült Királyságban például az első eladott jobbkormányos Moszkvics az egy 408-as volt, ami egy 1964-es autós bemutatón, az Earls Court Motor Show-n jelent meg. Ez az az időszak, amikor nemhogy lengén öltözött, hanem a kocsikon egyenesen meztelenül pózoló modellekkel szándékoztak bemutatni és eladni az újdonságokat. A hatvanas évek végén a nagyságrendileg húsz kereskedő még csak pár száz autót adott el – Moszkvicsból – a Lada ekkor még nem is létezett.

Az ugye az autóipar történelmében otthonosan mozgó többség számára is ismert, hogy a Fiat szerette fűnek-fának eladogatni a liszenszeit – talán a legtöbb bőrt az 1967-es Év autójának választott Fiat 124-esről húztak le. Ha csak az itthon jobban ismert, és idevágó Fiat klónokról beszélünk, akkor a Polski Fiat 125p és a Lada 2101-es jut az emberek eszébe. A tisztánlátás végett szedtem össze, hogy liszensz szerződést az olaszok a lengyelekkel 1965. december 22-én írtak alá, az oroszokkal pedig 1966. augusztus 14-én. S amíg az első, a Fiat 125-ös karosszériájába épített Fiat 1300/1500 technikájú Polski Fiat 125p 1967 végére elkészült – ekkor Togliattiban még az utakat aszfaltozták, a gyár falai pedig még nem álltak a Zsiguli hegy mellett építendő autóvárosban. Az olasz konstrukción az oroszok alapvetően erősítettek, a lengyelek talán inkább egyszerűsítettek: a Polskinak kisebb lett a díszítettsége.

A szintén 124-es alapú deriváltat 1968-ban mutatták be a barcelonai autószalonon, a neve – minő meglepetés – Seat 124 lett. Egy szép állapotú világoskék színű ilyenről tudok itthon, ha valaki ismer még, jelentkezzen, mert érdekes ez is! Az első Fiat 124 liszenszű Lada 1200-es végül 1970-ben gördült le a futószalagról.

Az Egyesült Királyságban közben megjelent a Satra nevű cég, s több mint 250 kereskedő forgalmazta már a Moszkvicsokat, s több mint tízezer jobbkormányost adtak el belőle. Ők kínálták a Ladákat is – a 2101-es volt az első Lada, amit Britanniában is értékesítettek. De, a Fiattal kötött licencszerződés értelmében a VAZ-nak megtiltották az autó eladását Olaszországban, hogy megvédjék a Fiat hazai piacát, s a 124-gyel versengő exportpiacokon sem értékesíthette azt.

Ezért a Nyugat-Európába irányuló export csak 1974-ben indult meg, amikor a 124-es gyártását leállította Torinó – jött a Fiat 131-es. Ekkor már kiépített szervizhálózattal rendelkezett az importőr, a forgalmazó cég egy korábban alapított, de később Satra Motors Limited néven futó New York-i székhelyű vállalkozás volt, amely fel akarta lendíteni a két rendszer közötti kereskedelmet – le is nyomták a kocsik árait, s igyekeztek szolgáltatást is adni melléjük.

A Satra Corporation egy amerikai kereskedelmi és fémfeldolgozó vállalat, elsősorban az Egyesült Királyságban a Satra Motors Limited leányvállalatáról ismert, amely szovjet autók és motorkerékpárok hivatalos importőre és forgalmazója volt az országban. Maga a Satra betűszó a Soviet American Trade Association-ra, vagyis Szovjet Amerikai Kereskedelmi Szövetség rövidítésére utal. Aztán romlott a kocsik imidzse: aki szocialista autóval jár, arra azonnal ráfogták, hogy kommunista. Itthon pedig egyre több változata jelent meg, s sorban álltunk érte, éveket vártunk rá.

Zsanett is sokáig kereste a megfelelő alanyt, végül 2014. augusztus 12-én vásárolta ezt az eredetileg krémfehér színű autót, amely a forgalmi szerint fehér volt, de attól igencsak messze állt ez a barnás fehér árnyalat. 1980. március 19-én jött ki a debreceni Merkur telepről. Domoszlóra került. „Az augusztus 22-én megrendezett ötödik Lada találkozómra már ezzel szerettem volna menni. Kilenc napunk volt rendbe tenni, átíratni.

Hát, gyorsan kiderült, hogy a szürke színű forgalmival nem tudom átíratni, mivel nem ideiglenesen, hanem véglegesen, vagy tíz éve ki volt vonva a forgalomból.

El kellett mennem műszaki vizsgára vele, de nem volt elég a sima vizsga, hatósági műszaki vizsgára küldtek. Végül megoldódott a dolog, s a kocsi ott lehetett a találkozón.

A következő évben elkezdődött a kocsi javítgatása: mindig valami aprósághoz nyúltunk hozzá. Szerencsére a párom társ volt mindenben, neki egy Zaporozsece van.

A Lada elektromos gyújtást kapott, a vákuumos karburátorát mechanikusra cseréltük, a gyári szilenteket pirosra és sárgára, a gyári rugót egy kicsit megvágott Niva rugóra. Azért, mert a gyári rugókon nekem túl billegő volt a kocsi, s ekkor a rövidebb rugóktól stabilabb lett, s nem feltűnő mértékű mégsem a leültetése.

A motor nem volt jó – kéken füstölt. Ciki volt és nem is egészséges ez az üzem. Kiemeltük a helyéről, majd szétszedték, s hengerfejfelújítás után újra összeszerelték. Kiderült, hogy a motorblokk sem jó, így a következő évben újra szétszedtük és második túlméretre fúrattam, majd újra összerakták.

Szintén abban az évben elkezdtük a karosszéria rendbetételét. A lakatolással kezdtünk, ami nem sikerült túl szépre, így az is félbemaradt. Megjártam én is, a kicsi pénzért jó lesz köröket, hát, nem lett jó. Közben a motor még mindig füstölt, érett egy újabb szétszerelés.

Az autót egyébként közben folyamatosan használtam, egyedül télen került garázsba. 2017-ben – egy ismerős ajánlásával – találtam egy  Lada szerelőt, aki elvállalta az autó felújítását, így 2018 februárjában letettem nála a kocsit, 2019 augusztusáig ott is maradt.

Nagyjából újra kellett kezdeni mindent.

A régebben cserélt piros és sárga szilent blokkok eddigre már szét lettek nyúzva, visszacseréltük őket a gyárira. A négy sárvédőből hármat cserélni kellett, a negyediket csak azért nem, mert az az előző körben jól sikerült. Taposó, torony, csomagtér (a kipufogó felett) és a pótkerék alja – ezek voltak kritikusak. A benzintank alatti rész, az egyik hátsó ajtó, a külső küszöb és még jópár apróság is ki lett lakatolva. Vannak hozzá javítóívek, de a pótkeréktartóba nem fér el a pótkerék, pár centiméterrel szűkebb, így félig meg kell dönteni, mert nem lehetett lecsukni a csomagtértetőt...

Utána teljes külső fényezés következett, végre az általam megálmodott sárga színre. Valójában eredetileg is sárgát kerestem, de nem találtunk e színből szépet, így kompromisszumot kötöttem.

Amikor festeni kellett, másfél óráig nézegettük a napon a sárga színeket, hogy melyik legyen végül. Meg volt a festék száma, de a festő azt mondta, na ne, sárgát nem fúj, mert az kényes, folyik, vékony az éleken, szóval válasszunk mást! Végül maradt a fényező, de visszacsaltam a festékboltba, s bár megpróbált kompromisszum színeket ajánlani, végül ő maga mondta, hogy olyan jó színt választottam, hogy maradjon, nem beszél rá másikra. Így lett sárga. Aki fújta, repülőgépeket fúj, az alapozó zöld színű repülőgép alapozó, ami mínusz sok fokig tartós.

Új kédereket szereltünk be az ajtóknál, a szélvédőnél. A belseje eredeti, az nagyon szép is maradt, 72 ezer kilométert futott, amikor megvásároltam, s még most sem értem el a százezer kilométert vele, 83 ezernél tartok.

A motort újra szétszedtük, kiderült, hogy túlfúrták, azért  füstölt még mindig: a 0,4 mm hézag helyett 1 mm volt a dugattyúk mellett, így azok lényegében lötyögtek a helyükön, a lehúzó gyűrűk elforogtak.

És mindezt egy neves gépműhely adta ki a kezéből... Újra fúrattuk máshol, így már 1,3 literes lett a motor: ahogy a szerelőm mondta, álmodjunk nagyot, legyen nagyobb! Új a generátor, új az önindító.

A többi alkatrész utángyártott vagy gyári, de bontott. Csongrád megyében van egy Lada alkatrész nagykereskedés, a zöme onnan származik. Úgy tudom ők Ukrajnából és Oroszországból rendelik az árut. Nem volt olcsó, de mivel ez egy elnyújtott projekt volt, nem terhelte egyszerre nagy összeg a bankszámlámat. A szerelőm mondta, hogy egy ötödik fokozattal kényelmesebb lesz az autó – igaza lett, így került bele ötfokozatú váltó.

A kisebbik öcsémtől kaptam egy bontott váltót, amiről semmit nem tudtunk – az nem is lett jó. Végül egy ladás ismerőstől vásároltam egy szintén bontott váltót, ez "csak" az ötödik fokozatot dobálja ki alkalmanként. A javítása még várat magára, valahogy nem akarom újra szétszedni a kocsit. Az új fényszórók mellé kapott két első ködlámpát, a B oszlopokon belülre ledes fényforrásokat szereltem fel, így már látok a kocsi belterében is!

Közben megkerestem az első tulajdonosát is. A szürke forgalmiból tudom az első tulajdonos nevét. Még ritkább, hogy – utólag derült ki – egy ismerős, akivel egy Lada találkozón futottam össze, lakik vele szemben. Megkértem, kérdezze meg Béla bácsit, nincs-e véletlenül régebbi fényképe az autóról. Volt, préshordót húz épp vele utánfutón. Ez valamikor a kilencvenes évek elején készült, mert már az új rendszám volt rajta: a szőlőbe mentek épp vele. Nagyon örülök neki, hogy megvan egy kis darabka az autóm múltjából. Az első tulajdonos végül nem szerette volna látni az újjászületett kocsiját, mert a szíve szakadt meg, amikor el kellett adnia.

Amikor végre elkezdhettem ismét – főleg találkozókra – járni vele, elkezdte (meg)enni a hűtőket: az első évben négyszer cseréltünk hűtőt, amit egyik helyen megjavíttattam, a következő berakás után máshol eresztett. Mindegyik máshol. Folyamatosan gyári – használt – hűtőket kerestem, aztán végül egy kedves baráttól kaptunk egy jót, amit elfogadott és azóta nincs vele probléma. Másfél éve működik.

A következő év a tank és annak tisztításáról szólt. Megmagyarázhatatlan megtorpanások, fulladások után derült ki, hogy a felújításkor az nem lett kimosva, s emiatt tele volt trutyival. De például hiába cseréltünk úszót, sose mutatott helyes értékeket a benzinszintjelzőm mutatója, ezért inkább azóta írom a tankolásokat, s a kilométer állásokat. Illetve, azóta nem lehet normálisan tankolni sem üzemanyagot bele, mert pár liter után leállt a töltőpisztoly, játszani kell a mélységével, hogy tényleg tele legyen – néha túl sok is lesz benne... Tavaly a benzinpumpa szórakozott velem. Csere után egy vadiúj 400 kilométer futás után adta meg magát, nyilván a legrosszabb helyen. De most úgy tűnik, egy régi, de felújítottal ez a gond megoldódott. Most várom a következő hibát. Közben a gigahosszú, mindenbe beleakadó antennát utángyártott váltotta.

A Zsiguli feliratot azt mi tettük már rá, annak nem kellene rajta lennie. A kürtkarikás kormánya sem a gyári, de az nekem nagy szerelem volt, hamarabb volt kormányom, mint autóm hozzá.

Tudom, de nem is az OT minősítés megszerzése volt a cél. Kaptam két első kilincset is, az is felkerült a kocsira.

Az ismerőseim rendszeresen ladás ajándékokkal köszöntöttek fel, így előbb gyűltek a felszereltségek, mint, hogy kocsim lett volna. A C-oszlopon már kellene lennie króm szellőzőnek, de ezen még nincs, s ugyanez a hűtőráccsal, a ritka pálcásnak kellene lennie, de már nem azzal vásároltam meg. Kideríthetetlen már, mikor került fel rá ez.

Utólag szerelték be a vészvillogót is. Zsanett megalapított egy ladás-lány csoportot is, erről beszéljen inkább ő:

A cikkben szereplő Lada 2101-eshez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 2100 POWER+ 10W-40.

" Technosynthese rész-szintetikus kenőanyag kifejezetten a 2000 előtt gyártott benzin vagy dízelmotorral, turbófeltöltéssel vagy szívó, közvetlen vagy közvetett befecskendezéssel ellátott autókhoz fejlesztve. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok. Katalizátorokkal is kompatibilis” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.