400 km/h, 6,5 g: műrepültem egy Extra 300-zal!

Szerelem: műrepülés

2008.08.12. 00:48
Amikor két éve 3000 méter magasan hátamon ejtőernyővel ültem az UTVA-66 ajtajában, és azon tűnődtem, teljesen megőrültem-e, nem gondoltam, hogy létezik még ennél is durvább. Ma már tudom, hogy igen: pár napja volt szerencsém kipróbálni a műrepülést Nádas Tamással és egy Extra 300 LP típusú repülőgéppel.

A motor élettartama viszonylag rövid, 1200 órát bír, amortizációja jelentős, igaz, ára messze van egy Forma 1-es autóétól, de azért két F430-ast, vagy egy Maybachot már kapnánk érte. A rövid élettartam oka, hogy műrepülés közben a motor folyamatosan 100%-os teljesítményen üzemel, hiszen a legtöbb figurát izomból repüli. És ehhez 120 liter repülőbenzint fogyaszt óránként, percenként két litert. Ennyi benzinnel a mi Fabiánkkal háromszor keresztbe lehetne autózni Magyarországot.

Miután Tamás leszállt, visszagurult a hangár elé, és hirtelen nekem szegezte a kérdést: Angéla, jössz? Egy pillanatra elállt a szavam, majd minden korábbi bizonytalanságomat félretéve rávágtam, hogy persze! Igaz, hozzátettem, hogy csak egy lájtos kört szeretnék, dugóhúzó nélkül, mert attól, megvallom őszintén, tartok.

Miközben beszálltam és szorosan rámigazították a hevedereket, hogy szusszanni is alig bírtam, Tamás ismertette az utasházirendet: zsebekből mindent ki, napszemüveget, papucsot le, mindent ki kell rakni, ami repülés közben elszabadulhat. Bármi van, a botkormányt és a pedálokat még véletlenül se bántsam, mert az mindkettőnk életébe kerülhet, és lelkemre kötötte, hogy azonnal szóljak, ha egy kicsit is rosszul vagyok, mert a műrepülésnél ha már a hányinger legkisebb jelét érezzük, nincs olyan, hogy elmúlik, a következő kanyarban tuti viszontlátjuk reggelinket.

Ezért fontos, hogy egyből leszállhassunk. De hozzátette, nem fogok hányni, még senki sem hányt mellette. Hát biztos, ami biztos én gyorsan kértem egy zacskót, mert repülni nagyon szeretek, repülőt takarítani már nem annyira. Aztán becsuktuk a kabintetőt, ami alatt egyáltalán nem volt hideg, de hamarosan ez lett a legkisebb gondom. Bátortalan mosollyal arcomon, búcsút intettem a körülöttünk állóknak, és elindultunk a felszállópálya irányába. Azt hiszem ez volt az utolsó pillanat, amikor vízszintes helyzetben voltunk.

Rövid, de annál gyorsabb nekifutás után már a levegőben szálltunk. És felgyorsultak az események: áthúztunk alacsonyan a hangár és bámészkodók felett, enyhe emelkedés és hopp, egy orsó. Olyan gyorsan megpördültünk hosszanti tengelyünk körül, hogy alig vettem észre, aztán még egy dupla orsó már kicsit lassabban. Hihetetlen volt. Aztán még egy nagy bedöntésű forduló, éreztem, hogy brutális erővel gyorsulunk, és sok g présel az ülésbe. Hallom Tamás hangját a rádióban: ez egy bukfenc, és elindultunk felfelé. A képzeletbeli kör tetőpontján szól: nézz fel, ott a föld! És tényleg, felnéztem, akarom mondani le, és ott is volt. Közben folyamatos 3-4 g-s terhelés. Azért mert lájtosan csináltuk.

Most függőlegesen megyünk felfelé – hallom újra a rádióban. A kezdeti sokkból felébredve már bátran merek nézelődni, és tényleg: a szárnyvégi derékszög pontosan illeszkedik a horizontra. Ahogy elkopik a sebesség, egy pillanatra megálltunk, majd elfordultunk jobbra, és legyező fordulóval kezdjük zuhanásunkat. Eszméletlen érzés, leírni nem is lehet. A repülő orra pontosan a föld felé mutatott. Bambán elcsodálkoztam: ejha, függőlegesen zuhanunk a föld felé! De cseppnyi félelem sem volt bennem, agyam fel sem fogta, mi történik, olyan szürreális az egész. Meg akartam nézni, hány méter van még hátra, de egyszerűen nem bírtam levenni szemem az alattam tátongó mélységről. Tamás még időben felhúzta, és újra mintha egy elefánt ült volna mellkasomra. Érzem, hogy nyúlik az arcom, és testem legalább 300 kg. Ezekben a felhúzásokban és fordulókban olyan terhelés van, hogy nekem a kisujjamat is nehezemre esik megmozdítani. Tamás pedig játszi könnyedséggel vezeti a repülőt, sőt, rám is folyamatosan figyelt, kérdezgette, megvagyok-e, jöhet-e a következő.

Aztán még nagyobb sebességgel újra elindultunk felfelé. Egyik kezem lecsúszott a csőről, amibe kapaszkodtam. Próbáltam újra megfogni, de nem értem el. Értetlenül néztem, ahogy nyúlok felé hosszú másodperceken keresztül, nem volt 30 cm-nél messzebb, de akárhogy erőlködtem, nem értem el. Ha volt is bármi kétely bennem, hogy a 300 lóerő nem olyan sok, mostanra teljesen eloszlott. Ez a 300 pont elég itt a levegőben.

A következő figuránál már kicsit szürkült a szemem, éreztem, ahogy a vér a fejemből a lábaim felé préselődik a függőleges terhelés miatt. A gyomrom is elkezdett egyértelmű jeleket küldeni az agyamnak. Szóltam Tamásnak, hogy elég, lassan szálljunk le. Nem akartam megkockáztatni egy kis Vukot. Mint utóbb megtudtam, ez volt a 6,5 g, de Tamás szerint ez egyáltalán nem sok, úgy bánt velem, mint egy hímes tojással. Amikor kiszálltunk a repülőből, egyből a nyakába ugrottam, és csak azt tudtam hajtogatni, hogy nagyon szuper volt.

Csodálattal néztem rá, hogy ilyen terhelések közepette bír vezetni, egyáltalán mozogni, gondolkodni. A 8-10 g-hez hozzá lehet szokni – mondta. De g-ruha híján intenzív légző- és izomgyakorlatokat kell végezni, hogy megakadályozzuk a vér fejből való kiáramlását. Egyébként nincs állandó terhelés a figurákban. Egy bukfencet meg lehet csinálni 3,5 és 8 g-ből is. Minden azon múlik, hogyan akarom. Mi 3,5-lel csináltuk, hogy te ne ájulj el. De ha felveszem függőlegesen a gépet, és igazán szép ívű bukfencet szeretnék, ahhoz kell a 8 g – magyarázta.

Összességében épp csak sikerült megtapasztalnom, mit tud egy Extra 300-as. Mert amit Tamás velem repült, körülbelül a fele volt egy átlagos műrepülő programnak, és negyede annak, amit a gép tud. Kár, hogy a gyomrunk nem arra van tervezve, hogy 3-8 g közötti terheléseket viseljen el hosszú időn át. Még 5-6 felszállás, és végig bírtam volna egy rendes műrepülést.

Hogy mit tud az Extra 300 igazából, és hogyan repül Tamás egyedül, nézze meg videón:

Videó: Néha kicsit azért elfeketedik

Adatlap:

Szárny fesztávolság: 8 m
Szárnyhossz: 6,9 m
Magasság: 2,6 m
Szárnyfelület: 10,7 m²
Terhelhetőség: +/-10 g
Üres súly: 620 kg
Motor: Lycoming AEIO-540 L1B5, 6 hengeres boxer
Teljesítmény: 300 lóerő
Motor élettartama: 1200 óra
Légcsavar: MTV9-B-C/ C200 3 ágú légcsavar
Max. sebesség: 407 km/h
Max. manőverezési sebesség: 292,3 km/h
Forgási sebesség: 360º/másodperc
Átesési sebesség: 101 km/h
Fogyasztás: 2 l/perc (repülőbenzin)
Tank térfogat: 171 liter
Műrepülhető tank térfogata: 45 liter